Poniéndose al día
En
fechas recientes, la administración del Gobierno Federal a través
de la SCT Centro Michoacán, se propuso mejorar la movilidad urbana
en Morelia. He aquí parte de los resultados.
Sin duda alguna, con la realización de proyectos como el Distribuidor Vial Salida a Charo, en Morelia, Michoacán, se busca, entre otras cosas dar una solución eficaz a la saturación vehicular que se presentaba, para con ello lograr incluso, mejorar la calidad del aire.
Solución al problema añejo
La construcción de esta obra ganadora del tercer lugar en la categoría
de Infraestructura del reciente Premio Obras CEMEX tiene como objetivo principal
resolver un problema muy añejo en uno de los principales cruceros
de la capital michoacana, ya que se encuentra ubicado en un punto neurálgico
donde el tránsito vehicular del Periférico confluye con el
procedente de la Ciudad Industrial, además de ser una de las entradas
al centro de Morelia.
Una solución como el Distribuidor vial salida a Charo se había
esperado durante largos años hasta que fue aprobada bajo un plan
integral que incluyó: terracerías, obras de drenaje, pavimentación
con concreto hidráulico, señalamiento, iluminación
del túnel y el viaducto, cruce para peatones, obras complementarias,
túneles para el paso subterráneo del Libramiento de Morelia;
viaducto para el paso superior de la calzada Madero-salida a Charo y sus
accesos; una glorieta a nivel para vueltas izquierdas, entre otros elementos
urbanos.
De acuerdo al ingeniero José Luis Flores Maza, representan de la
obra y parte fundamental del equipo de la empresa CMCO, SA de CV., este
importante trabajo mantuvo siempre un compromiso con el contexto, por un
lado porque uno de los objetivos básicos en el diseño del
distribuidor vial fue el establecer estrategias de mitigación del
medio ambiente y rehabilitación del área forestal.
Así, durante el desarrollo de la construcción no se debería
eliminar ninguno de los árboles y arbustos que existían en
el área por construir (150,000 m2); éstos fueron
trasplantados a zonas aledañas logrando salvar más del 80%
de las especies amén de que el proyecto incluyó la plantación
de varias especies vegetales en diferentes partes de la obra. Por otro lado,
al hacer los usuarios un menor tiempo de recorrido se lograría disminuir
la contaminación ambiental en esa parte de la ciudad, por la disminución
de emisiones a la atmosfera de monóxido de carbono.
A construir
Los trabajos desarrollados consistieron en la construcción de un
túnel falso (primer nivel) para permitir la circulación en
forma continua por la parte inferior del libramiento en dirección
Camelinas– Central de Abastos, el cual está formado por dos
bóvedas paralelas tipo Techspan, construidas a base de dovelas de
concreto prefabricado; cada una de las bóvedas contará con
dos carriles de circulación, para cada sentido, con una longitud
total cada una de 204 m.
Los accesos
al túnel se formaron con la construcción de dos líneas
de pilotes tangenciales de 1.20 m de diámetro y longitudes variables
de 6 m hasta 14 m, dependiendo de la profundidad de la rasante del libramiento.
Asimismo, se excavaron y colaron en sitio utilizando el sistema Tremie,
teniendo como separación entre ejes 24.77 m en los cuales quedaron
dispuestos cuatro carriles y un camellón central de 3.77 m. Por su
parte, para el paso superior de la calzada Francisco I. Madero-Salida a
Charo, se construyó un viaducto elevado con una longitud total de
295.3 m, con una superestructura formada por nueve tramos de losa de concreto
reforzado, colocadas sobre once trabes de concreto presforzado (99 trabes
en total), de 32 m de claro y 17.8 m de ancho total, para alojar cuatro
carriles de circulación (dos por sentido), una barrera central separadora
y dos acotamientos de 1 m cada uno, guarniciones y parapetos para calzada,
para una carga móvil de diseño de t3s2r4 tipo I, vehículo
con tracto camión de tres ejes, semirremolque de dos ejes y remolque
de cuatro ejes (9 ejes en total).
La subestructura de este elemento quedó conformada por dos apoyos
extremos en los cargadores 1 y 10, de concreto reforzado, sobre terraplenes
mecánicamente estabilizados, así como nueve apoyos intermedios,
pilas de la 2 a la 9, cada una con cinco pilastrones colados en sitio de
1.20 m de diámetro y longitudes de 11.44 m a 17.34 m. Por su parte,
sus accesos fueron construidos con base en terraplenes mecánicamente
estabilizados con una longitud de 123.25 m y altura de 0.00 a 5.0 metros,
en el acceso 1 (Centro- Catedral) y de 131.34 m y altura de 0.00 a 4.0 metros
en el acceso 2 (Charo-Ciudad Industrial).
En el
nivel intermedio (segundo nivel) y para dar solución a las vueltas
izquierdas, retornos, incorporaciones a la derecha y paso peatonal, fue
construida una glorieta ovalada con tres carriles de circulación,
con radio mayor de 95.5 m y radio menor de 50m que integra calles laterales
de dos carriles de circulación, tanto en el periférico como
en la Avenida Madero-salida a Charo. Para la construcción del túnel
-el elemento principal-, fueron aplicadas técnicas de vanguardia
con las cuales se garantizó la confiabilidad de la construcción,
con la aplicación de nuevas tecnologías, como el citado sistema
de arco triarticulado Techspan. Este sistema en cuestión provee todos
los beneficios de las estructuras de concreto prefabricado, más un
sinnúmero de ventajas sobre los sistemas convencionales para la fabricación
de túneles. A diferencia de otros sistemas de arco, cada estructura
Techspan se diseñó estructural y geométricamente para
cada caso, basándose en las características especificas del
proyecto, como fueron la longitud del claro, tipo del suelo y los requerimientos
en la secuencia de construcción. En este caso la forma de la bóveda
fue optimizada por el departamento de proyectos, desde de un punto de vista
técnico y económico para cumplir con los requisitos geométricos
especificados.
Una vez
terminada la fase de diseño las dovelas de concreto se formaron de
acuerdo a una geometría definida por medio de sofisticadas técnicas
de prefabricado diseñadas en Europa y Norte América. Se fabricaron
208 dovelas con ancho de 2.40 m, 36 dovelas en ancho estándar de
2.20 m, y 136 dovelas especiales con ancho variable en 40 medidas diferentes.
Por su parte, la bóveda Techspan fue montada combinando dovelas de
concreto armado prefabricado. Cada elemento constó de una sección
de medio arco. La base de cada elemento se colocó sobre una zapata
de cimentación in situ. Los elementos se soportan entre sí
ejerciendo presión entre ellos en la clave.
Compromiso concreto
En cuanto a la materia prima necesaria para la fabricación del concreto
empleado fue necesario traer agregados que no son de la región ya
que la especificación del proyecto y las necesidades de ejecución
de la obra (concretos acelerados), demandaban propiedades tales como baja
absorción y peso volumétrico alto, las cuales no fueron factibles
de encontrar en la zona. Lo anterior contó en todo momento con la
constante supervisión tanto interna de CEMEX Concretos, como por
parte del contratista y las entidades gubernamentales, las cuales avalaron
en todo momento los procesos y materias primas empleadas. De esta manera
los concretos para la fabricación en sitio de todos los elementos
estructurales fueron especificados desde F´c=100 kg/cm2
hasta los 350 kg/cm2, fabricados en su totalidad con aditivos reductores
de agua de mediano y alto rango para obtener una trabajabilidad adecuada,
respetando las relaciones agua cemento necesarias para un buen desempeño
y cumplimiento de las normas aplicables del proyecto, tanto de las normas
de la SCT como las NMX.
Flores Maza precisa que en el caso de elementos especiales fue empleado
concreto de alta resistencia a edades tempranas para elementos prefabricados,
alcanzando hasta los 450 kg/cm2 en 24 hrs. Éstos requirieron
de un diseño de mezcla que incluía relaciones agua-cemento
muy bajas, acelerante libres de cloruro para disminuir el ataque en el acero
de refuerzo, entre otros aditivos, como los fluidizantes de alto desempeño
que permitieron tener la plasticidad necesaria para su colocación
sin necesidad de utilizar vibradores para su compactación; es decir
que incluían propiedades autocompactables para un mejor acabado y
rapidez de colocación, lo cual ayudó a una mejor ejecución
de obra, así como representar un ahorro en los procesos constructivos.
Estos concretos -enfatiza el especialista- requirieron de una estrecha coordinación
entre el fabricante (CEMEX) y la constructora (CMCO), ya que por la misma
especificación de la mezcla en cuanto a su adquisición de
resistencia a edades muy cortas, la logística fue indispensable para
sortear las dificultades de transporte y colocación.
Beneficios en camino
Después de su inauguración, residentes de Morelia y de municipios
aledaños como Charo y Tarímbaro, así como transportistas,
comerciantes y productores, coincidieron en destacar los beneficios de esta
importante obra vial que por varios años fue solicitada, ya que se
han reducido los embotellamientos y el riesgo de accidentes es menor. Expresado
lo anterior por los responsables de la obra, agregan que en promedio, cada
residente ha reducido hasta en 70% sus tiempos de traslado al no tener que
hacer alto en este crucero.
La realización y término exitoso de la obra representa para
CMCO, comentan, “la oportunidad de medir nuestras fuerzas y saber
que somos capaces de enfrentar nuevos retos con mayor entereza y con la
experiencia de haber concluido a satisfacción de la SCT una obra
que en la actualidad es referente de la ciudad de Morelia.
Para todo el personal fue muy satisfactorio haber entregado buenas cuentas
y nos sentimos orgullosos de haber participado en la construcción
de una obra de gran envergadura como lo fue este distribuidor vial”.
Atrás han quedado las inconformidades de vecinos que se manifestaron
al sentirse afectados, los frecuentes desvíos del tráfico
y rutas alternas cercanas a las áreas de construcción, las
modificaciones o adecuaciones del proyecto original, etc. Hoy, gracias a
las estrategias de logística desarrolladas, el panorama que se observa
es totalmente diferente, dinámico y eficaz. c
Víctor Hugo Martínez
Fotos: Cortesía CEMEX y CMCO SA de CV.
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