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Una estación estratégica

Los centros de transferencia intemordal están planteados para ser una solución real a algunos de los problemas de transportación humana en la Zona Metropolitana del Valle de México.

En la Estación Intermodal de Ciudad Azteca –localizada en Ecatepec, Estado de México–, el despacho CC Arquitectos –dirigido por el arquitecto Manuel Cervantes Céspedes– ha generado una estrategia de beneficios paralelos: se ha favorecido a la población regional que demanda servicios y nuevas instalaciones de vanguardia, así como a los inversionistas quienes han promovido que sea el Gobierno del Estado de México el que recupere este espacio que durante casi una década fue como suele decirse, "tierra de nadie".

Rescate del espacio
Para conocer lo que implica la realización de una obra como ésta, buscamos al arquitecto Manuel Cervantes para que nos explicara no sólo el inicio de este proyecto sino la estrategia urbana para concretarlo. En entrevista, el profesional señaló que “la solución consistió primordialmente en el reciclaje de un espacio existente en desuso”. El predio en cuestión se ubica en el municipio más poblado del país, Ecatepec y había sido un remanente de las obras realizadas para la Línea B del Sistema Colectivo Metro, el punto exacto: Ciudad Azteca, la estación terminal. Cervantes acotó que “la falta de recursos por parte de los gobiernos estatales y federales, provocó un 'espacio basura'– tomando el concepto acuñado por Rem Koolhaas–, ocupado por la anarquía y el desorden. La ventana de oportunidad que se presenta en estos predios convertidos en Centros de Transferencia Modal (CETRAM), como se les conoce en la Ciudad de México, provocó la inquietud de proponer un espacio intermodal que invitara a la iniciativa privada a invertir, aprovechando el atractivo flujo peatonal que ofrece el transporte colectivo".
Al mismo tiempo se visualizó la idea de generar espacios dentro de recorridos existentes con la idea de llevar los servicios al usuario y no lo contrario (llevar al usuario en busca de los servicios). Esto último, desde el punto de vista urbano, se traduciría en un beneficio directo en todos los sectores involucrados, ya que el usuario evita viajes (tiempo y gasto económico en transporte) y por otro lado, el inversionista tiene la oportunidad de trabajar en locaciones únicas en la ciudad.
Dentro de los objetivos operativos, la terminal de transferencia planteó desde el proyecto, el enlace de los distintos medios de transporte masivo tales como Metro, autobuses articulados, foráneos, minibuses y taxis, con el fin de brindar un servicio eficiente de interconexión a los usuarios en un entorno de seguridad y comodidad a través de la oferta de servicios complementarios tales como estacionamiento, bancos, servicios de conveniencia, hospital, escuelas, restaurantes, entre otros.
“El conflicto que tuvimos que resolver fue resultado de una faltante, no de un error. El proyecto Metro, no tuvo ni la visión ni la infraestructura económica para poder otorgar estos espacios. El problema existente en nuestro país es el que se observa a diario en todos los espacios donde se hacen transbordes de transporte. Sobra mencionarlo, pero algunos ejemplos son: la falta de seguridad, de servicios sanitarios, de iluminación, de protección al clima (lluvias y sol), de señalización y sobre todo, de arquitectura para evitar accidentes”, comentan en el despacho.

En funcionamiento
Desde la apertura de esta obra realizada a finales de 2009, la gente ha manifestado una aceptación positiva, ya que en poco tiempo han encontrado un lugar que dignifica al usuario y que contrasta con el caos urbano que prevalece en la zona. A decir de los constructores el proyecto está funcionando de manera eficiente. Sin embargo, reconocen que por ser un proyecto único en su clase en el país, se ha tenido que tomar decisiones sobre la marcha y actuar de inmediato en ellas. “Gracias a la experiencia y capacidad de respuesta de COMURSA e IDEAL –empresas vinculadas a la realización del proyecto– las cosas han logrado salir adelante. Aunque la complejidad
que contiene un edificio de esta naturaleza, nos ha llevado a un constante afinamiento en la parte operativa de la estación, con el fin de brindarle al usuario la mayor satisfacción posible”, afirma Cervantes.

De la construcción
El edificio tuvo que cumplir con la siguiente premisa: establecer el balance entre la estética y la economía ya que el presupuesto era restringido, aunado a ello se exigía cumplir con módulos compatibles por lo cual el desarrollo arquitectónico fue realizado siguiendo las tendencias internacionales del manejo de los flujos peatonales y vehiculares privilegiando las actividades comerciales. Algo en lo que CC Arquitectos había profundizado visitando diversos proyectos similares alrededor del mundo.
Ya en la construcción se materializaría el edificio, a través de un sistema de cimentación con base en pilotes de concreto armado hincados a 28 m de profundidad. Sobre este espacio hipóstilo de más de 600 pilotes, se edificó un cajón de cimentación de 1.50 m de altura, el cual se encuentra semi enterrado, con el fin de levantar el edificio completamente y así evitar inundaciones, problema conocido por la zona. Posteriormente se levantaron columnas de concreto armado de alma de acero, y fue incorporado el sistema de losas (losacero) en los entrepisos hasta llegar a las azoteas en donde fue dispuesto concreto con impermeabilizante integral. Todo el revestimiento de las fachadas se realizó con precolados de concreto en color blanco. En contraste, las plazas de acceso se diseñaron con concreto estampado en color negro.
Se edificaron en el conjunto un centro de salud (hospital Vivo, de Starmedica, con 5,000 m² de construcción); centro educativo (escuelas de idiomas y técnicas); centro financiero (bancos y oficinas de gobierno); centro de entretenimiento, así como un centro comercial con más de 80 locales para expendio de comida, accesorios, servicios y ropa.

Concreto a la vista
Sin duda, el concreto aporta una jerarquía innegable: “Después de analizar varias opciones se optó junto con el cliente, por un material que garantizara una vida mínima de 30 años, periodo determinado por la concesión concedida por el Gobierno del Estado de México a la empresa inversionista. Fue cuando supimos que el concreto nos dejaría confiar en que el clima, los sismos y el paso del tiempo no serían agresivos con el edificio. Además sabemos que en México el concreto es un material ideal. Para nosotros siempre ha sido una gran opción, debido a su fácil manejo y la mano de obra calificada que existe para producirlo, transportarlo y verterlo”, comentó Cervantes.
Por su parte, el director de proyectos de FAPRESA, el ingeniero Rafael Barona explicó la solución de las fachadas. “Podemos decir que lo principal que se buscaba era que el material fuera capaz de soportar su peso propio, la presión de viento y movimientos sísmicos para lo cual se utilizaron en las fachadas de concreto conexiones que permiten el libre movimiento de las piezas evitando su fractura; por último vigilamos que se obtuvieran los porcentajes de absorción y resistencia a la abrasión de la zona así como la facilidad de limpieza para que se conservara en el tiempo a un bajo costo”.
En términos específicos se realizaron paneles modulados con concreto arquitectónico a base de agregados naturales cero fino y cero grueso respectivamente para formar una capa de 2 a 3 cm expuesta en la fachada, el material restante es concreto estructural f’c =250 kg/cm² con acero de refuerzo a base de malla electrosoldada y varilla de 3/8” según cálculo estructural de cada tipología. Por cierto, a decir de Barona, una de las exigencias principales fue que la modulación aportara un textura adecuada y se fusionara con la esencia del proyecto, con la finalidad de encontrar la mejor logística de montaje de los prefabricados para producir una armonía en los tiempos de obra favoreciendo el avance de múltiples partidas que vienen después de cerrado el edificio con su piel exterior.
Una vez resuelta la modulación en conjunto con el proyectista, se elaboraron más de 500 planos de taller. Conforme se iba ejecutando todo el diseño en paralelo, se pasaba al área de moldes y armados donde cada una de las partes procesaba su parte hasta llegar al vaciado del concreto sobre la nave de producción, lo que significó una coordinación absoluta para que cada medida y detalle previsto en el diseño quedara ejecutado como había sido indicado en el plano correspondiente. Finalmente, se desmoldó cada pieza a las 24 horas y se procedió a dar el terminado al concreto según la muestra aprobada por el arquitecto.
Dentro de los temas prioritarios en la producción de estas piezas se encontraban que todas debían cumplir con la geometría, con la finalidad de que pudieran ser fabricadas, transportadas e instaladas de la forma más sencilla posible evitando a toda costa la utilización de maquinaria y equipos especiales que pudieran encarecer la maniobra. “Había que cuidar todos los detalles para aprovechar al máximo los moldes para poder ajustar el costo del producto a las necesidades del presupuesto”, señalaron en FAPRESA.

Carta de presentación
Para FAPRESA esta obra representa el poder contribuir con una solución duradera que en buena medida representa su idea de aportar a la construcción, edificios de calidad para nuestras ciudades. “Nos llena de orgullo el que soluciones que aparentemente son caras resultan de primera categoría por el trabajo conjunto de diseño y la coordinación entre todas las partes involucradas. La estación Intermodal Azteca es muestra de ello”, concluyen. c