Haciendo ciudad con concreto
Gregorio B. Mendoza
Fotos: A&S Photo/Graphics y
Cortesía GDF (Pedro Hiriart)
Los trabajos de reepavimentación de arterias capitalinas como el
Circuito Interior, o de carriles del Metrobus, muestran cómo el
concreto es el material idóneo para vialidades
En abril de 2008 el Gobierno de la Ciudad de México (GDF), a
través de la Secretaria de Obras y Servicios, anunció
el inicio de los trabajos correspondientes al reepavimentación
con concreto hidráulico del Circuito Interior, entre otras acciones.
El proyecto anunciado incluiría 42 kilómetros que integran
la vialidad y la construcción de cinco puentes vehiculares, así
como la habilitación o rescate de los parques públicos
que estuvieran en la ruta. A menos de un año de haber comenzado,
los avances son significativos: poco más del 70 % de los trabajos
están concluidos y la nueva imagen de esta vialidad imprescindible
para el DF es evidentemente otra.
Rompiendo el paradigma
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Hablar del plan para transformar el Circuito Interior, obliga a recordar
los diversos esfuerzos que ya se habían comenzado a realizar
en administraciones anteriores en la capital. Tal como la afirma el
secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, el ingeniero
Jorge Arganis, “desde el gobierno de Alejandro Encinas se habían
buscado mecanismos para dar solución desde un punto de vista
metropolitano a problemas específicos. No sólo en el rubro
de vialidades sino también en transporte público, agua,
drenaje y ahora con los desechos sólidos”.
Hay que tomar conciencia que la capital no sólo tiene el 20%
de la población del país sino que concentra el mayor índice
de universidades, centros de investigación, museos, registro
del patrimonio cultural, entre otros servicios que deben de funcionar
adecuadamente a través de un dispositivo continuo de mantenimiento
y mejoras de las vialidades con las que se accede lo resume la iniciativa
del Circuito interior, en donde ya pueden verse las mejoras”.
No era una labor sencilla. La sociedad es cada vez más una voz
exigente que a veces no comprende la importancia de trabajos como éste,
o lo que ello implica en cuestión de tiempo y formas.
El dicho común que reza “nadie quiere una obra frente a
su casa”, fue adoptado y aún sin iniciar obras fue necesario
que el Jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard solicitara paciencia a todos
los habitantes de la capital y declarara que: “la estrategia consiste
en concentrar un esfuerzo con la siguiente lógica: no sólo
reencarpetar y cambiar señales, sino concluir exitosamente el
Circuito Interior, una obra benéfica que desafortunadamente cuando
se construyó no se pudieron terminar todas las obras que se habían
previsto; faltaron puentes y otro tipo de equipamiento; sin embargo,
más que pensar en otra nueva vialidad equivalente y provocar
mayores contratiempos vamos a terminar esa obra y con ello tenemos que
cambiar la ciudad”.
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Planeando la ruta
En entrevista para CyT, Jorge Arganis confirma que fue necesario dedicar
el primer año de la administración para hacer toda la
planeación, el estudio de proyectos ejecutivos y la observación
de estrategias para generar el menor número de afectaciones posibles.
Esto representó una de las acciones más complejas ya que
debía procurarse una menor afectación al tráfico
en zonas complicadas; localizar la obra inducida existente y posicionarla
nuevamente en las profundidades adecuadas para garantizar que no existiera
problema alguno a futuro. A partir de este punto debió de iniciar
la coordinación y planeación con todos los actores involucrados
en este tema como la Compañía de Luz y Fuerza del Centro,
Teléfonos de México, el Instituto Nacional de Antropología
e Historia (INAH), así como otras dependencias gubernamentales
y empresas privadas. Solucionado este tema comenzaron los estudios topográficos,
altimétricos o de geotecnia con lo cual se obtendría un
diagnostico preciso ya que “hubo que considerar que, en el caso
de la Ciudad de México, se presenta una problemática
mayor por las características del subsuelo y sus consideraciones
geológicas; bien sabemos que son estos temas los que la han convertido
en un laboratorio para la ingeniería mexicana, ya que cada vez
se han visto condiciones más serias para trabajar como cavernas,
donde se han dado buenas soluciones gracias a que se tiene institutos
de investigación y empresas constructoras de excelente ingeniería.
Con ellos trabajamos de cerca para el Circuito, ya que por el punto
de vista técnico, se intentó recuperar algunos de los
elementos estructurales existentes de los antiguos pasos a desnivel,
que son cuerpos muy pesados de un sólo cajón; pero los
estudios determinaron que no era factible al requerir de una estructura
mayor y se optó por el asfalto en estas zonas. Con ello fue necesario
definir zona a zona y proyecto por proyecto; es decir, evitar generalizaciones
ya que cada kilometro presentaba peculiaridades especiales”, comenta
Arganis. “Afortunadamente en la planeación que se realizó,
fueron considerados los rendimientos de forma cuidadosa pero no conservadora,
previendo los imprevistos que nos íbamos a encontrar, pusimos
programas no agresivos sino realistas y el reporte que se tiene a la
fecha es que se lleva ya terminado el 70% del proyecto y vamos adelante,
aproximadamente siete puntos porcentuales delante de lo que teníamos
programado en tiempos”, señalaron los encargados de la
obra.
Por materia gris
Ante la pregunta expresa al ingeniero Arganis, sobre la decisión
de utilizar concreto hidráulico en la carpeta de rodamiento nos
comentó: “La historia de los materiales en la Ciudad de
México, es una historia de avances permanentes.
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La presencia del concreto tiene gran arraigo en la construcción de la ciudad aunque a veces sólo lo relacionamos con las estructuras que se ven a nivel de la calle. Pero si analizamos a detalle, el concreto ha sido utilizado desde hace mucho cuando se empezaron a construir las estructuras para el desagüe, más reciente la construcción del metro y las reconstrucciones del drenaje profundo…Utilizarlo en nuestras vialidades en la actualidad es sólo dar otro paso más en esta historia”. Por ello, para los ingenieros constructores “fue necesario analizar las opciones de materiales a utilizar, ya que las condiciones de flexibilidad del suelo capitalino hacían que el pavimento asfaltico fuera la mejor opción; sin embargo, con la nueva generación de concretos y su avance tecnológico fue factible utilizarlo, incluso, en el Centro histórico –que es la zona donde estaba el lago– porque éstos resisten adecuadamente los hundimientos, permiten asimilar las cargas más pesadas con deformaciones menores y pueden ser instalados con modernos equipos que permiten dar un mayor rango de calidad. Si bien es una inversión mayor, se requiere menos mantenimiento a largo plazo, por lo que se vuelven construcciones que, a cincuenta años, seguirán siendo alternativas reales para la movilidad capitalina. En el caso del Circuito se planea que cada cinco años se dé un mantenimiento menor no sólo a la carpeta sino a los espacios verdes, a los parapetos, al mobiliario urbano, etc.” Por lo anterior, el gobierno de la ciudad otorgó un contrato a CEMEX para la instalación de más de dos millones de metros cúbicos de concreto hidráulico, bajo la obligación de realizar de forma integral obras en el entorno inmediato de esta vialidad, mantenimiento de áreas verdes, parques delegacionales, reparación de luminarias así como la habilitación de más de 130 mil metros lineales de banquetas. Por su parte, para el Secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), Arturo Aispuro Coronel, “se trata de generar una imagen durable, a través de un material de alta calidad que permitirá enormes ahorros en tiempo y costo a lo largo de la operación de esta vialidad; además de brindar beneficios paralelos con la rehabilitación de parques y zonas que han quedado marginadas. Está claro que lo que buscamos es tener una capital más competitiva, sabemos que procurando su infraestructura estamos posicionándola en estos términos”.
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Anuncios informativos
Se ha anunciado que al término del primer semestre de
2009, los trabajos serán concluidos, entonces los capitalinos
recorreremos sin pautas una vialidad que promete un futuro rentable
y seguro. Pero tal como lo señala Aispuro Coronel, los beneficios
son integrales, por lo pronto confirma que esta obra ha logrado que
los desarrolladores inmobiliarios hayan volteado su mirada para invertir
en dicha vialidad, en la que ya hay al menos ocho proyectos que actualmente
gestionan trámites para ubicarse a lo largo de esta vialidad,
la mayoría conjuntos inmobiliarios cuya inversión promedio
es de 60 millones de dólares por cada uno.
El Metrobus va por más
Procurando mejorar en estos dos últimos temas, el Gobierno de
la Ciudad de México, ha dado soluciones precisas a los problemas
de transporte ya que como lo afirma Aispuro Coronel, “no hacerlo
representa conservar el circulo vicioso de congestionamientos viales,
concentración de habitantes en un mismo lugar e incremento del
déficit de transporte público existente reflejado en horas-hombre
perdidas en traslados”. El gobierno de la ciudad y del Estado
de México han tejido planes en conjunto e individuales para trabajar
de manera precisa en este rubro. Un ejemplo conocido es el Metrobus.
Para la ampliación y la puesta en marcha de la ruta 2 de éste
se han destinado más de 750 millones de pesos en la extensión
realizada de la línea 1 (Indios Verdes-Doctor Gálvez),
con la cual se vinculó el Monumento al Caminero, casi hasta la
salida a Cuernavaca. Permitiendo que de las 36 estaciones y 20 kilómetros
iniciales se generaran 8 estaciones más, así como 8.5
kilómetros de trayectoria extra. En el caso de la Línea
2 se ha vinculado el poniente de la capital con el oriente a través
del Eje 4 Sur, al construir con concreto hidráulico la ruta Tacubaya-
Tepalcates, la cual cuenta con 38 kilómetros y 34 estaciones
entre las delegaciones Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Benito Juárez,
Iztapalapa e Iztacalco.
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