Un grandioso paradigma carretero
Juan Fernando González G.
1 Agradecemos las facilidades otorgadas por parte de los ingenieros Carlos Vélez y Francisco Ovalle, de PACCSA, para la realización de las tomas fotográficas. Las imágenes mostradas corresponden al tramo Sanctórum San Martín Texmelucan.
Como parte fundamental del
desarrollo económico, la infraestructura carretera nacional no
puede quedar a la zaga de las necesidades que imponen los nuevos tiempos.
En este sentido, el Gobierno Federal ha encontrado la manera de construir,
modernizar y mantener el sistema nacional carretero con la participación
de la iniciativa privada (IP), esfuerzo que, al mismo tiempo, le permite
al usuario pagar lo justo por obras hechas con altos estándares
de calidad y tecnología.
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El Gobierno Federal creó en el pasado sexenio el programa Nuevas Concesiones de Autopistas de Cuota, con lo cual se asegura la modernización y expansión de la infraestructura existente así como la calidad de la prestación de servicios de comunicaciones y transportes.
El esquema en cuestión no puede tener mejor
ejemplo que el
Libramiento Norte de la Ciudad de México —coloquialmente
llamado Arco Norte—, obra magna a concluirse el próximo
año. El proyecto, que tendrá un costo total de poco más
de 6 mil, 732 millones de pesos, será un corredor de transporte
que incentive la formación de polos de desarrollo a lo largo
de su trazo. Lo anterior desmotivará la inmigración hacia
la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) y será
importante para disminuir el paso de vehículos por la referida
zona, lo cual redundará en una baja en la contaminación
ambiental y en el consumo de combustible.
Algo fundamental es el hecho de que será un gran enlace en el transporte de personas, bienes y productos entre las regiones norteoccidente (15 entidades federativas) y sur-sureste (9 estados), lo que en conjunto suman 24 estados y un total de 63 millones de habitantes.
Hacer más con menos
Para conocer los puntos finos de esta obra, CyT charló con los
responsables directos del proyecto.
En principio, el ingeniero José San Martín Romero —encargado
de la Dirección General de Desarrollo Carretero de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT)— quien comentó que
las necesidades anuales para construir, modernizar y conservar las carreteras
del país rondan los 60 mil millones de pesos, de los cuales se
obtienen menos de la mitad (este año fueron exactamente 30 mil
millones de pesos) del presupuesto de la Federación.
“El año entrante se perfila con un presupuesto menor; hablamos
de entre 22 y 23 mil millones de pesos y, como consecuencia de esto,
para compensar o complementar la inversión del gobierno es que
estamos instrumentando tres modelos de asociaciones públicas
privadas, donde participa de manera importante la IP”, explica
San Martín Romero.
| Ficha técnica Localización: Este tramo forma parte
del Libramiento Norte de la Ciudad de México, con una
longitud de 223 Km., con inicio en Atlacomulco, Estado de México
y concluye en San Martín Texmelucan, Puebla. Obra que
comunicará a las principales autopistas del centro de
la República: México-Guadalajara, México-Querétaro,
México-Pachuca, México-Tuxpan y México-Puebla.
Está conformado por los siguientes tramos carreteros: |
El nuevo esquema de concesiones es muy diferente al que se aplicó
hace 12 ó 13 años, dice el funcionario, “y lo hacemos
así para no retrasar la infraestructura que se requiere, porque
si nos basáramos sólo en el dinero del presupuesto federal
nos llevaríamos más del doble del tiempo que lo que hacemos
con la inversión privada.
“El ganador del concurso es aquel que solicita menos recursos
públicos, o que ofrece inclusive una contra-prestación
al Gobierno Federal.
A la fecha hemos concesionado nueve proyectos y estamos por dar el fallo
al décimo. En el caso de Arco Norte tuvimos cinco participantes;
ninguno nos requirió recursos públicos para desarrollar
la concesión; el ganador fue Grupo Financiero Inbursa”,
explica. Para esto, Inbursa cambió su denominación por
IDEAL (Impulsora del Desarrollo y el Empleo en América Latina),
pero de cualquier manera forma parte de Grupo Carso.
Un modelo a seguir
Para el ingeniero San Martín Romero, esta vía “es
un parteaguas en las autopistas que se construyen en México,
tanto, que le llamamos la ‘joya de la corona’ de las concesiones.
Es la carretera más importante que estamos desarrollando en este
esquema; tiene unos estándares de altísima calidad, no
sólo en suconstrucción o parte física, sino en
la parte de la operación”, asevera.
Como ya se dijo, fue en 2003 cuando se publicó la convocatoria
para obtener la concesión del proyecto que inicialmente se llamó
Arco Norte de la Ciudad de México, el cual consideraba la construcción
de 219 kilómetros, y que en su desarrollo comunicaría
a los estados de Puebla, Tlaxcala, Hidalgo y Estado de México.
Posteriormente, la denominación del nuevo trazo carretero cambió
a Libramiento Norte de la Ciudad de México y se incorporó
un tramo ya en operación, de 4 km, para llegar al total de 223
km.
De acuerdo con su trazo, el libramiento —en donde también
participa CEMEX de manera trascendental— intercomunicará
las autopistas México-Puebla, San Martín Texmelucan-Tlaxcala,
Pirámides- Tulancingo-Tuxpan, México- Querétaro
y termina donde inicia la autopista Atlacomulco-Guadalajara.
Además, intercomunica a las carreteras federales México-Puebla,
Texcoco- Calpulalpan–Apizaco-Xalapa, México-Pachuca, Tula-Jorobas,
Atlacomulco-Palmillas y México- Toluca-Atlacomulco. El crucigrama
incluye muchas otras carreteras estatales de menor importancia. Por
su parte, el ing. Alfredo Bonnin Arrieta —director general de
SIGMA ingeniería civil, quien funge como asesor de SCT—
interviene en la charla para explicar pormenores: “La carretera
tiene 223 kilómetros de longitud y está divida en varios
tramos. La SCT lleva a cabo, como obra pública, un tramo que
va de Atlacomulco, en el Estado de México, al entronque con la
autopista México-Querétaro; en este tramo se espera menos
tránsito que en el resto, por lo cual se está construyendo
con una sección transversal con 12 metros de ancho de corona,
lo cual permite que haya dos carriles de circulación siempre
con altas especificaciones de pendiente y curvatura.
Hay una aportación de obra pública más, la del
tramo que va de la México-Querétaro a la población
de Tula, Hidalgo, el cual ya está en operación y es una
clara demostración del éxito que va a tener la carretera
ya que el tránsito de vehículos ha superado lo que se
había previsto en los estudios correspondientes”, explica.
La SCT, señala Bonnin Arrieta, aportará a la concesión
un total de 81 km, mientras que el concesionario será responsable
de construir 142 km más, de Tula, Hidalgo, hasta el entronque
con la carretera de San Martín Texmelucan-Tlaxcala. Así
las cosas, “los usuarios van a contar con una autopista de cuatro
carriles de circulación desde la México-Querétaro
—que va a ser la que mayor tránsito va a inducir al libramiento
norte—, hasta la autopista México-Puebla”, señala
El concreto, a escena
Los expertos coinciden en señalar que los 143 km que construirá
el concesionario se basan en la mejor tecnología existente. La
carpeta será de concreto hidráulico —la cual ya
está lista, por ejemplo, en el tramo Sanctórum-San Martín
Texmelucan—, lo que ofrece un sinnúmero de ventajas ya
que se evitarán las reparaciones constantes, frecuentes en otro
tipo de superficies; también aumentará la seguridad para
el usuario y alargará su vida útil, que se prevé
sea de al menos 30 años. Bonnin Arrieta explica que “las
técnicas empleadas son de colado continuo a base de inserción
de barras en las puntas, de tal forma que la inserción de barras
es automática, tanto longitudinales como transversales, lo que
ofrece una garantía de mejor acabado y una mejor resistencia
de las losas del pavimento.
El acabado es a base de un rayado con separación logarítmica,
de tal manera que el ruido no sea monótono ni se incremente,
sino que sea tolerable, con cierto confort y de características
antiderrapantes a la misma losa de concreto.
Las máquinas usadas son de última tecnología, cuatro
de diferentes tamaños para hacer los entronques, que tienen otras
características geométricas, y para hacer los tramos de
carretera abierta.
También hay plantas de concreto hidráulico para hacer
las mezclas, que se llevan al tramo en transportes especiales para que
no se segreguen los componentes de la mezcla. Posteriormente se aplica
el curado y luego se aserran las juntas y se rellenan con materiales
adecuados para permitir su impermeabilidad, por un lado, y por otro;
que la propia junta se genere a partir de la junta aserrada. De esta
forma, los 142 kilómetros ofrecerán un alto nivel de servicio”.
Los 81 kilómetros restantes —los que están a cargo
de la SCT— serán de pavimento flexible porque, señala
el asesor, “se empezaron a construir antes de que se decidiera
la concesión. Sin embargo, cabe aclarar que hemos recibido instrucciones
del subsecretario en Infraestructura de que esta vía fuera la
que marcara un paradigma para que todas las carreteras que se construyan
en el futuro sean con esas características, es decir, con concreto
hidráulico”.
Otros materiales
El ingeniero Bonnin Arrieta detalla cada punto del megaproyecto. Las
estructuras prefabricadas son indispensables, afirma, porque una carretera
tan larga tiene, dentro de sus criterios de diseño, que tomar
en cuenta la estandarización lo que, por lógica, abarata
costos y simplifica su montaje.
“En sí, Arco Norte, al tener que ser construido a través
de las mesetas del altiplano y cruzar varios valles, pues no tiene grandes
corrientes que salvar; más bien tiene algunos viaductos altos,
muchos de los cuales ya están construidos en el tramo entre la
autopista de Querétaro y Tula; Se tiene un sinnúmero de
estructuras de cruce a desnivel, tanto de pasos inferiores como superiores
y muchos pequeños puentes.
La técnica empleada es a base de vigas precoladas, presforzadas,
con lo que se generan ahorros y han probado sus bondades desde hace
varias décadas”, afirma. Complicado resulta a primera vista
pensar en la elección de cada uno de los materiales propios de
una construcción de esta envergadura, pero el panorama se aclara
cuando los especialistas señalan que todo se fundamenta en la
normatividad que marca la SCT.
Bonnin Arrieta señala que el material que más se utiliza
es el material térreo de la zona. “Se extrajeron de los
cortes 14 millones de metros cúbicos de materiales térreos,
roca incluida, con lo que se construyen los terraplenes que tienen un
poco más de 14 millones de metros cúbicos, y hablo nada
más de los 142 kilómetros que lleva a cabo el concesionario.
Los materiales que se usan en los terraplenes deben acatar una norma
mínima de calidad y resistencia, y cumplir con lo que expresa
la SCT en cuanto al tratamiento que se les da para integrar esas estructuras.
Encima de ellos se coloca una base de materiales seleccionados que pueden
provenir de trituración de roca, o materiales naturales. En este
caso es una sub-base estabilizada con cemento Portland, de los cuales
se construyeron 533 mil m3; sobre esto se coloca la capa final, que
en este caso es la carpeta de concreto hidráulico, un total de
956 mil m3”.
Las estructuras también tienen sus normas, abunda el asesor,
“casi todas son a base de concreto reforzado o concreto presforzado.
Este tramo tiene 344 obras de drenaje y 77 estructuras mayores entre
cruces vehiculares de ferrocarril y pequeños puentes. En dichas
estructuras se calcula emplear 97 mil m3 de concreto, 9 mil ton de acero
de refuerzo y 710 ton de acero de presfuerzo”, revela.
Para que las normas se cumplan en relación con el uso de materiales
y los procedimientos recomendados, la SCT cuenta con un mecanismo de
supervisión para vigilar el control de calidad de los constructores
de la concesionaria; pero no sólo eso, el fideicomiso de la administración
de la obra contrata también una supervisión externa y
a un ingeniero independiente —en este caso, la empresa PACCSA
Ingeniería— que audita a los dos niveles de supervisión
anteriores y a la obra en sí misma.
Su labor es vigilar el cumplimiento de los programas y del título
de concesión, en coordinación con la dependencia gubernamental,
la cual interviene como autoridad cada vez que sea necesario a través
de sus delegaciones en cada una de las entidades federativas.
| Obra sustentable |
La primera carretera inteligente
El ing. Esteban Figueroa Palacios —director de AFH Consultores
y Asociados, uno de los asesores de la SCT más cercanos al proyecto—
menciona acerca de los sistemas con los que contará este libramiento
carretero, lo cual lo situará como el más moderno de la
República Mexicana. Se habían proyectado originalmente
cinco casetas barrera para colectar el peaje de los usuarios; finalmente,
sólo habrá dos, en Atlacomulco y San Martín Texmelucan;
es decir, en los extremos. “Los usuarios podrán ingresar
por cualquiera de los 16 entronques que habrá en la carretera
fuera de la vía principal, sin molestar al tránsito de
paso y sin formar colas.
A cada usuario se le entregará un boleto grabado en el que aparecerán
las características del vehículo y cuál es la caseta
por la que ingresó. Sin importar la distancia que recorra, podrá
salir en el entronque que más le convenga y allí se calculará
electrónicamente la tarifa. Así, en lugar de hacer varios
pagos durante el trayecto, sólo va a hacer uno a la salida.
Otra ventaja más es que las 16 plazas de cobro contarán
con fibra óptica, lo que le permitirá a la administración
de las mismas comunicarse mediante mensajes de texto, voz e imagen.
Algo relevante es que las carreteras tendrán pantallas que emitirán
mensajes para avisar sobre las condiciones climáticas, lluvia,
heladas, deslaves, invasiones de ganado, etcétera.
Este tipo de servicio advierte a los usuarios sobre las condiciones
de la ruta en tiempo real para que puedan tomar decisiones. A esto se
le denomina Sistema de transporte inteligente”. La obra luce espléndida
en los tramos que se han abierto hasta el momento, pero habría
que destacar el V, que corresponde a Sanctórum- San Martín
Texmelucan, que es el primero que concluye el concesionario y que ya
está operando.
| Detalles |
A finales del año entrante se espera la conclusión de
la obra, establece el San Martín Romero, “con lo cual prácticamente
se podrá conectar desde Tijuana por toda la carretera costera
para llegar a Guadalajara, a Morelia, Atlacomulco y continuar a través
de la autopista México-Puebla al puerto de Veracruz, hacia Yucatán
o hacia Guatemala. Todo este flujo de tránsito se va a ver vinculado
con una vía de transporte que le va a ahorrar entre dos y tres
horas simplemente porque ahora no tendrán que atravesar la ciudad
de México”, concluye.
