Pavimentos

Apostándole al concreto… gana México

En esta primera edición de 2010, la revista Construcción y Tecnología presenta dos nuevas secciones que buscan ser un escaparate de dos de los grandes motores dentro de la industria de cemento y el concreto: los pavimentos y los prefabricados.

Al inicio del sexenio del presidente Felipe Calderón, se planteó un ambicioso Plan Nacional de Infraestructura (PNI) que desafortunadamente, se vio mermado en sus alcances por la crisis que desde el último trimestre del 2008, ha sacudido no sólo a México, sino a otros países, tras el desbalance económico de nuestro vecino del norte. Sin embargo, a inicios de este
2010, a decir del propio mandatario, el PNI busca ser fortalecido para retomar el camino que pretendió en un principio. De ahí que como podemos observar, en muchas ciudades y regiones de México, se están realizando, o han sido terminadas, pavimentaciones que buscan mejorar no sólo la manera en que nuestro país se comunica, sino por ende, brindar a la población una mejor calidad de vida.

¿Por qué el concreto?
Los beneficios de los pavimentos de concreto son múltiples. En cuestiones de sustentabilidad, por ejemplo, se usan menos cantidades de agregados para su elaboración amén de que muestran menor resistencia a la fricción de las llantas de los vehículos en comparación con la carpeta asfáltica, lo que contribuye a una significativa reducción de combustible. Además, también se ahorra energía eléctrica debido a su luminosidad. Tan es así que la construcción de vialidades con concreto hidráulico es hoy una solución comprobada en el mundo. Se trata de una opción rentable que no sólo aporta mayor seguridad para los conductores –por sus cualidades antiderrapantes, sino que genera vías mucho más resistentes a grandes cargas, importantes ventajas económicas, por sus bajos costos de mantenimiento y una durabilidad de entre 20 y 40 años.
Desde hace más de cuatro décadas esta tecnología para la construcción de vialidades se convirtió en la mejor opción por las garantías que ofrece en cuanto a rendimiento y confiabilidad. Algunos estudios señalan que la aplicación de concreto hidráulico para vialidades requeriría de una inversión inicial tres veces mayor a la que se gasta en la actualidad. Sin embargo, los costos con respecto al asfalto se igualarían en cuatro años dado que el concreto requiere de un menor mantenimiento. Pero si bien dicen que es una inversión mayor –tema que también ha quedado demostrado que no siempre es verdad–, requiere menos mantenimiento a largo plazo, por lo que se vuelven construcciones que, a cuarenta años, seguirán siendo alternativas reales para la movilidad capitalina. Ejemplo reciente en el DF fue la inclusión de concreto hidráulico en el Circuito Interior –hoy Circuito Bicentenario– donde está planeado que cada cinco años tenga mantenimiento. Por su parte, los pavimentos rígidos se utilizan en todo el mundo para construir principalmente autopistas de tráfico pesado, aunque actualmente también se ha visto su utilidad en vías de tráfico ligero, calles y carreteras locales. Es debido a los adelantos científicos y tecnológicos en el área de la construcción de pavimentos rígidos (desde los materiales pétreos que intervienen en la elaboración del concreto hasta la maquinaria empleada en la elaboración y colocación) que esta tecnología se considera óptima para la construcción de carreteras y autovías en zonas urbanas y rurales, aunque son de mayor utilidad en aquellas autopistas sujetas a tránsito pesado, en vialidades urbanas de mucha demanda, en pistas y plataformas de aeropuertos, así como en patios industriales. Sin duda, los continuos mantenimientos que requieren los pavimentos de asfalto –en particular aquellos destinados a tránsito bajo–, cada vez animan más a las instancias responsables, a romper con el esquema de no construir vialidades de concreto. Casos exitosos el de las vialidades californianas, en Estados Unidos, demuestran que más allá de la inversión inicial debe analizarse el rendimiento y costos a mediano y largo plazo. Asimismo, los especialistas en la materia apuntan que hoy la nueva generación de concretos y su avance tecnológico hacen factible utilizarlo, incluso, en lugares como el Centro Histórico de la Ciudad de México (zona lacustre), puesto que resiste adecuadamente los hundimientos de la zona; permite asimilar las cargas más pesadas con menores deformaciones, y puede instalarse con modernos equipos que brindan un mayor rango de calidad.

Algunos ejemplos Libramiento La Piedad
En noviembre pasado, el presidente Calderón, dio el banderazo al inicio de obras de construcción del Libramiento Noreste de La Piedad, en Michoacán. En la ceremonia realizada para tal evento, el ing. Óscar de Buen, subsecretario de Infraestructura de la SCT, comentó: “El crecimiento urbano de La Piedad y el dinamismo de la economía de la región han provocado que el paso de la carretera por la ciudad sea cada vez más complicado. Por tal motivo, la construcción del Libramiento de La Piedad se ha planteado, desde hace muchos años, como una necesidad para agilizar la circulación del tránsito por la ciudad y para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Al parecer, este libramiento facilitará la convivencia entre el transporte carretero y el centro urbano. La calidad de vida aumentará al agilizarse la circulación, al reducir la incidencia de accidentes y al disminuir la contaminación del aire y del ruido. Además, la infraestructura vial municipal se conservará en mejor estado y de abatirán los costos de mantenimiento.
En términos generales, el proyecto de libramiento considera la construcción de una vía de peaje de 21 kilómetros de longitud, cuatro carriles de circulación con pavimento de concreto hidráulico, que se inicia en el entronque Laguna Larga, sobre la carretera a Pénjamo, y termina aquí, en el nuevo entronque Patti, (ya en Michoacán). La construcción del libramiento se realizará a través de una concesión otorgada por el Gobierno federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, al Grupo ICA, el cual se encargará de financiar, construir, operar y mantener esta obra. La concesión incluye la ampliación a 12 metros de ancho de la carretera federal 110 en el tramo Patti-Vista Hermosa, de 39 kilómetros de longitud, con lo que mejorará la conexión del corredor Irapuato-La Piedad, con la autopista México-Guadalajara. La concesión también busca la modernización de la carretera Federal 90, en el acceso a La Piedad, con lo cual la ciudad contará con una mejor conexión hacia el occidente del
país. El monto total de la inversión en estas obras, está calculado en 1,990 millones de pesos y se estima la generación de alrededor de 4,800 empleos directos e indirectos, durante la construcción. Esta obra fortalecerá la red de carreteras de altas especificaciones que dan servicio a La Piedad y a la región centro-occidente, lo que contribuirá a aumentar su competitividad y sus posibilidades de generar más y mejores empleos.

Pista para carreras Nascar, en Aguascalientes
Destacable resulta la presencia de concreto en algo tan llamativo y lleno de adrenalina como lo es la pista de carreras Nascar de Aguascalientes, ubicada al sur de la capital hidrocálida. Considerado el óvalo más moderno de América Latina, la pista vino a consolidar la infraestructura de espectáculos deportivos de esa ciudad y de la región. Para diseñarla, se visitaron otras pistas de los Estados Unidos, como las de Daytona, Kansas y Miami. Los inversionistas de esta pista fueron, de manera preponderante CEMEX, la Serie Latinoamericana de Carreras (SELCA), el grupo Plata de Zacatecas, la empresa CAFA, así como la promotora de espectáculos OCESA. Carlos Frausto Ayala de CAFA, mencionó a los medios que se contó con supervisores norteamericanos con el fin de que la pista cumpliera con las exigencias de calidad, tanto las relacionadas con normas ecológicas, como normas técnicas. La pista, por cierto, cuenta con curvas de 16 grados de peralte, así como otras de 8 y 4 grados.

Rescate del Centro histórico de Coyoacán
Recientemente terminó el rescate del Centro Histórico de Coyoacán, centro neurálgico de la delegación del mismo nombre. Los trabajos de rehabilitación de las dos plazas y atrio de la parroquia, que rescataron los valores patrimoniales y ambientales de la zona, fueron realizados por la Secretaría de Desarrollo Urbano del gobierno de la ciudad, en colaboración con el Instituto de Antropología e Historia y la delegación Coyoacán. El delegado de esa demarcación, Heberto Castillo Juárez, comentó durante la ceremonia de finalización de los trabajos en la segunda de las tres etapas que contempló este rescate, se realizó el cambio de 11 mil 84 metros cuadrados de carpeta asfáltica, por concreto hidráulico estampado.

Libramiento Arco Norte de la Ciudad de México
Continua la construcción uno de los más ambiciosos proyectos carreteros realizados en México. Conocido coloquialmente como “Arco norte”, a mediados de 2008 se completó otra de sus etapas (el tramo carretero Entronque Pachuca Tula I). El día de la inauguración de la nueva etapa concluida, el ing. Carlos Slim señaló que tanto para él como para su equipo, era motivo de orgullo el haber terminado el nuevo tramo de 173 kilómetros, de una de las carreteras que tiene las más altas especificaciones. Al respecto, comentó que era una carretera de clase mundial. Una carretera de concreto hidráulico que se terminó a pesar de las dificultades de los derechos de vía, en sólo tres años y medio. Para construir esta carretera se movieron alrededor de 24 millones de metros cúbicos, entre terraplenes y cortes; se generaron más de 12 mil empleos; se hicieron 707 estructuras (seis pasos de ferrocarril, 83 pasos vehiculares a desnivel, 581 obras de drenaje). Es una carretera que facilitará la transportación, al ahorrarse tres o cuatro horas –dependiendo de los lugares a donde se va a transportar– con un menor costo de operación, amén de que habrá menos emisiones de CO2 (108 mil toneladas anual es, cuando menos).

Colofón
Los pavimentos de concreto son más fuertes que nunca. México apuesta por éstos porque son una gran opción para realmente contar con un país progresista. Cabe decir que de otra importante obra en concreto –la carretera Monterrey-Saltillo– escribiremos en una edición posterior. c

 

Gabriela Celis Navarro

 

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