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Un puente muy especial

No es secreto que Cancún es uno de los destinos turísticos preferidos de millones de viajeros. Es por ello que su aeropuerto internacional tuvo que ampliar sus instalaciones.

Hace un año fue inaugurada una segunda pista de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de la ciudad de Cancún, en el estado de Quintana Roo. La reciente obra ha permitido duplicar la capacidad de este puerto aéreo con el fin de poder recibir hasta 28 millones de pasajeros al año. El proyecto, responsabilidad del Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), quedó complementado con una torre de control de casi 97 metros de altura y un impactante puente de rodamiento –pues los vehículos automotores circulan debajo de él– que conecta a la pista 1 con la 2, así como con los edificios terminales. Ambas estructuras tienen en el concreto a su mejor aliado. Cabe decir que la pista de aterrizaje, inaugurada con la visita del avión presidencial, tiene 2,800 metros de longitud y 45 metros de ancho. Entre ambas carpetas de rodamiento hay una separación de mil 420 metros, lo cual hace posible la operación simultánea de más de 80 aterrizajes y despegues cada hora.

Normas diferentes.

Grupo Indi es una de las diez constructoras de Infraestructura más importantes del país. Cuenta con una amplia experiencia en la construcción, rehabilitación, conservación y modernización de vialidades y puentes, así como en la construcción de edificios para oficinas, viviendas, escuelas, hospitales, hoteles y supermercados, entre otros. Para esta compañía mexicana es común desarrollar proyectos con concreto reforzado, concreto prefabricado, estructuras de acero y estructuras híbridas; pero, sin duda, la construcción del puente de rodamiento –el primero en América Latina– en el Aeropuerto Internacional de Cancún, significó todo un triunfo.
Por su parte, la empresa constructora MECANO, la cual ha participado en obras de gran envergadura –el Viaducto Bicentenario, entre muchas otras– tuvo una participación estelar en la edificación del puente de rodamiento. Para conocer detalles de la misma Construcción y Tecnología charló con el arquitecto Salvador Ángeles, director de Construcción de esta empresa mexicana.
El puente se compone de dos muros estribos y dos pilas centrales, además de dos trabes longitudinales centrales. Se trata de una estructura que pudiera parecer muy esbelta, pero la verdad es que se diseñó para recibir al avión más pesado del mundo, a decir del arquitecto Ángeles. El diseñó del área de rodamiento fue realizado por la firma de diseñadores, ingenieros y consultores ARUP, con sede en el Reino Unido, algo que generó dolores de cabeza a la prefabricadora mexicana ya que el despacho británico solicitó que se trabajara con materiales y sistemas que no se utilizan normalmente en México.
El arquitecto Ángeles, egresado del Instituto Politécnico Nacional (IPN), relata cómo se dieron las cosas: “Tuvimos que hacer adecuaciones ya que en México se trabaja de manera diferente. En principio, hay que decir que el proyecto marcaba que las trabes tuvieran un presfuerzo, y las preparaciones para un postensado, lo que sucede porque ellos se apegan a las normas AASHTO (Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte)”. Así las cosas, abunda el entrevistado, “se nos pidió, por ejemplo, que el personal que estuviera a cargo de lecherear las inyecciones estuviera certificado; cosa que no se da en México. Es decir, no existe la certificación para una persona que inyecte grout (mortero especializado para el relleno de espacios).
Pero eso no fue todo, ya que para ciertos procedimientos se basaban en normas de Alaska, Miami o de California. Esto fue complejo pues las normas no eran aplicables a la realidad mexicana”. Para ilustrar lo dicho, el arquitecto Ángeles refiere que se solicitó que la colocación de los neoprenos no se hiciera a más de 26 grados, cuando en Cancún la temperatura promedio es mayor.
“Otra norma marca una deformación máxima de seis milímetros para ese tipo de trabes, lo que generó una serie de problemas porque en México usamos poliestireno que tiene pequeñas deformaciones. Sin embargo, la norma mexicana lo permite, pero las AASHTO no. Es por eso que tuvimos que hacer cajones de madera con ventanas a los lados para que se pudieran supervisar los espesores de las trabes. Una trabe traía hasta 40 de esos orificios”, apunta.

Aún hay más

“Este tipo de trabajo ya lo habíamos hecho antes –señala el arquitecto Ángeles– pero cuando manejas una cimbra muerta, no cuando quedan todas en las trabes. Tuvimos que llevar una serie de carpinteros para hacer los huacales, los cuales parecían ataúdes los cuales tuvimos que protegerlos con diesel para que no se absorbiera la humedad. Íbamos terminando y desmoldando; a cada momento eran checados los milímetros. Me decían: ya se comieron dos de los seis milímetros y necesitamos tolerancia cero”.
“Si hablamos del postensado –explica el experto– se debe decir que la forma de conectar en México las inyecciones es muy diferente. “La norma en México pide colocar una ventana de un lado y una más del otro lado, lo que permite inyectar la lechada por la parte de arriba y esperar que salga por el otro lado, como si se tratara de una fuente”. Además, “la norma estadounidense marca un procedimiento largo y complejo ya que se debe colocar una especie de llave en las partes bajas e inyectar por allí para que vayas eliminando el aire. Es lógico, es cierto, pero resulta que las conexiones que tenemos en México no son las que tienen los prefabricadores de Estados Unidos. Por ello tuvimos que proponer colocar más mangueras para ir eliminando tramo por tramo, lo que requirió que se hicieran pruebas de grout, de resistencia y de inyección”, afirma.

Aparte del tensado hay un postensado, tanto longitudinal como transversal, lo que motivó “un verdadero lío para que coincidieran los hoyos, trabe con trabe, ya que el puente lleva una curva para darle pendiente. Longitudinalmente, cada trabe entraba por la parte superior, bajaba en el centro con cierta curvatura, pero volvía a subir y bajar, subir y bajar, porque eran tres secciones en el puente. Parece sencillo, pero para que coincidieran los hoyos longitudinalmente, primero, y luego transversalmente, fue complicado. Entre cada trabe se selló con un colado de grout, y se trajo de Estados Unidos porque el que se tenía aquí no les pareció mucho a los supervisores de la obra; lo mismo sucedió con los neoprenos”, rememora.

El apoyo de CEMEX

La resistencia del concreto que se utilizó en el puente de rodamiento fue de 500 kg/cm2; sin embargo, este aspecto también se sometió al rigor de las normas estadounidenses “ya que si la resistencia era de 498, por decir algo, no nos lo aceptaban, cuando en México la reglamentación te ofrece una tolerancia de 35 kilos. Lo mismo sucedió con el módulo de elasticidad, que fue muy alto, lo que hizo que la gente de CEMEX también tuviera que acoplarse. Recuerdo que tuvimos que agregarle hielo al concreto para bajarle la temperatura, porque a pesar de que la planta estaba cerca, el material llegaba con más de 30 grados, la cifra límite. Hubo ocasiones que debimos regresar las ollas. En México, en cambio, está permitido trabajar con 32 grados cuando se habla de colados masivos”, informa. Dado que el módulo de elasticidad era altísimo, CEMEX optó por traer un agregado de su planta de Tabasco, situada a mil kilómetros de distancia de la obra, con lo cual se pudo cumplir con el requisito solicitado.

Independientemente de eso, revela el arquitecto Ángeles, “puedo decir que el concreto con el que trabajamos fue muy bueno, con un revenimiento de 20.22 cm, aproximadamente, lo que hizo que fluyera muy bien. No tuvimos problemas con las piezas. Ninguna tuvo que ser reparada. Tal y como salía del molde se limpiaba y se colocaba”.

Torre de control,
torre de control

La nueva torre de control del aeropuerto internacional de Cancún tiene 97 metros, siendo por esto la más alta de Latinoamérica y una de las 20 de mayor altura en el mundo. Su estructura ofrece una visibilidad de 10 a 15 millas en un día despejado. Cuenta con sistemas de navegación y radares de última generación. La inversión fue de 109 millones de pesos.
Los 19 controladores que trabajan en esta torre fueron capacitados durante un mes para poder supervisar las dos pistas, ya que el de Cancún es el primer aeropuerto del país con operaciones simultáneas. La torre soporta vientos de más de 300 kilómetros por hora. Por su parte, la “vieja” torre de control tiene una altura de 34 metros y en ella trabajaban 12 controladores aéreos. La construcción fue rápida, con un colado continuo de 24 horas, lo que hizo que se terminara en cinco semanas, aproximadamente.

Supervisión microscópica

Cuando se trabaja en un ambiente marino se debe tener especial cuidado con los aspectos corrosivos, situación que no es desconocida para el arquitecto Ángeles debido a una trayectoria de más de 30 años en el ámbito de la construcción de obras de infraestructura. Así, “el acero que se colocó de inmediato no representó ningún problema; pero en el caso de los armados que duraban un poco más de tiempo se les aplicó un líquido, un inhibidor de la corrosión en forma de spray, que protege estas piezas de la oxidación”. Por su parte, “la gente de ARUP nos pidió que cuidáramos mucho los espesores. No nos dejaron que tocáramos una sola varilla que estuviera salida de una trabe expuesta, porque tenían miedo de que por allí se colara la corrosión del ambiente marino; por eso nos pidieron que todo fuera a base de puntas plásticas”, comentó.
La supervisión en cada paso de la obra fue superlativa y recayó en diferentes entidades: el control de calidad estuvo a cargo de un laboratorio externo. La presencia de un representante de ARUP y de los asesores directos del propietario de la obra (ASUR) fue permanente durante los seis meses que tardó la ejecución del proyecto.
Un ejemplo claro del cuidado que se tuvo en cada paso, reconoce el entrevistado, se relaciona con el torón. “Una vez que se tensaba la pieza, si no era colada, había que destensar el torón. Como no podía estar expuesto más de 24 horas, tuvimos que llevar un contenedor con protección térmica. Una vez que se colaba la pieza, al otro día se cortaba inmediatamente el torón, al ras, y se aplicaba una protección de pintura de esmalte, La cara pintada después iba colada, pero en ese momento se pintaba”, enfatiza.

Flexibilidad

Después de esta experiencia con expertos y supervisores de otras partes del mundo, el arquitecto Ángeles está convencido que pudo ser más flexible y de todas maneras, entregar una obra excelente. “Lo que se hizo con el concreto me pareció algo exagerado porque sabemos que la consistencia de este material cambia de una olla a otra y no podemos aspirar que haya una mezcla homogénea cuando trabajamos con muchas toneladas. Puedo decir que la complejidad del proyecto se manifestó en todas las áreas constructivas, y lo mismo afectó al contratista original (INDI) que a las empresas que se encargaron de las instalaciones, de los drenajes, de las mallas que se colocaron en los muros y a quienes tuvieron la responsabilidad de traer materiales de importación”, concluye. c