El sector privado
en la infraestructura de comunicaciones y transportes
Ferrocarriles y Puertos
Adriana Reyes
Históricamente, los sectores de comunicaciones y servicios de transportación han sido un eslabón importante de la cadena productiva del país. Además de encontrarse en gran expansión, favoreciendo el crecimiento económico mexicano, ambos son de importancia relativa al ser indispensables para el crecimiento de otras ramas productivas.
Hace ya más de cinco años que el gobierno impulsó una estrategia para acelerar la modernización de estos sectores con acciones que incluyeron el otorgamiento de diversas concesiones de puertos y ferrocarriles, ello atendiendo a su importancia cada vez mayor en un entorno globalizado y mucho más competido.
En algunos subsectores había rezagos muy importantes, que se reflejaban en altos subsidios y en una baja eficiencia en el otorgamiento de los servicios públicos. En el caso del ferrocarril, por ejemplo, había que subsidiarlo cada año con más de 4 mil millones de pesos, y en realidad la infraestructura seguía siendo prácticamente la misma de principios de siglo.
La tecnología utilizada no estaba a la vanguardia de la competencia mundial; se desaprovechaba la introducción de la tecnología satelital, la convergencia de los sistemas de telecomunicaciones y de la informática.
La infraestructura requería ampliarse y modernizarse de una manera integral, a fin de articular mejor los diferentes modos de transporte (transporte multimodal). Ante ello, hacía falta una política que lo mismo se enfocara hacia la expansión y modernización de la infraestructura y servicios del sector, que al mantenimiento de obras que fueron construidas hace muchos años.
Con la apertura del sistema ferroviario, los ferrocarriles de México se están modernizando. Esta renovación ha requerido inversión para la adecuación de la infraestructura existente, así como para la construcción de nueva infraestructura y la adquisición de tecnología de punta que contribuya a la eficiencia de los servicios. Los concesionarios comprometieron inversiones por más de 13 mil millones de pesos para los primeros cinco años. Solamente Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) ha invertido un promedio de 7 mil millones de pesos durante los primeros tres años y medio, lo que hace suponer que el compromiso anteriormente mencionado será superado ampliamente.
Los puertos son ahora muy distintos, la inversión privada ha generado productividad y eficiencia en los servicios otorgados, soportados con la inversión de nuevos recursos para mejorar la infraestructura portuaria existente. La transformación del sistema portuario nacional ha permitido ampliar y modernizar la infraestructura, aumentar la eficiencia de la operación portuaria, promover la competencia, estimular la participación privada y atraer más inversiones, así como contar con una organización institucional reguladora que asegure el desarrollo de los puertos en el largo plazo.
Viejo transporte sobre nuevos rieles
Con un sistema ferroviario rezagado y subsidiado, poco era lo que se podía hacer; la modernización y el cambio tenían que llegar. Había que romper esquemas para atraer la inversión privada, promover la competencia y la prestación de servicios seguros. La alternativa para el Estado era crear compañías regionales concesionarias.
Desde esa perspectiva, el sistema ferroviario fue dividido en regiones: Pacífico-norte, Noreste y Sureste, la terminal Valle de México, el Istmo de Tehuantepec y las rutas del Mayab. Ferromex, TFM y Ferrosur obtuvieron la concesión de la líneas Pacífico-norte, Noreste y Sureste, respectivamente.
A tres años de haberse otorgado la primera concesión, ya se observan los cambios: 99 por ciento de la carga (ton/km) es movilizada por las concesionarias; las nuevas empresas no reciben subsidios y ahora pagan impuestos; hay un gran potencial de crecimiento y desarrollo.
En proceso están dos proyectos innovadores de transporte regional: el de la zona metropolitana de la ciudad de México y el ferrocarril suburbano de Aguascalientes.
En la ciudad de México están por utilizarse cerca de 240 kilómetros de derechos de vía existentes para construir líneas suburbanas desde Buenavista a Cuautitlán-Huehuetoca, Ecatepec y Río Hondo, y una más de San Juan de Aragón a Texcoco por Xochiaca. Estas vías podrán aliviar la congestión del tránsito urbano y disminuir la contaminación en el valle de México.
El ferrocarril suburbano de Aguascalientes, cuya zona de influencia se extiende hacia el norte del estado de Zacatecas, cubre en dirección norte-sur casi toda la entidad; va en la opción base de Peñuelas a Cosío, en una longitud de 73 kilómetros, con alternativas iniciales de 40 a 48 kilómetros para unir a la ciudad industrial con Rincón de Romos o con Pabellón. Están terminados los estudios preliminares, falta constituir la empresa, que se estima sería mixta paraestatal con participación minoritaria de capital privado y con la opción de incorporar a ella a los actuales operadores de combis y autobuses; se esperan aportaciones de los gobiernos federal y locales y de inversionistas privados. Finalmente, ya se habla de otros servicios de pasajeros que potencialmente podrán entrar en estudio y licitación en ciudades tales como Monterrey, Celaya-León, Guanajuato y Guadalajara, entre otras.
Inversiones
Una vez otorgadas las concesiones del ferrocarril, las inversiones no se hicieron esperar; había que mejorar la infraestructura para hacer más eficientes las operaciones. TFM, la primera empresa según el esquema moderno de concesión, que opera el ferrocarril del noreste y explota el corredor ferroviario más corto que corre desde el centro del país hasta la frontera con Estados Unidos –donde se mueve 60 por ciento del total del tránsito ferroviario de la carga transportada para o de México a Estados Unidos–, se planteó metas grandes de inversión.
De acuerdo con Mario Alberto González, director de Administración y Finanzas de TFM, en 1997 se invirtieron, incluyendo equipo tractivo (locomotoras y carros), 103 millones de dólares; en l998, 196; en l999, 230; en este año se estima una inversión de más de 200 millones de dólares; para el 2001 y 2002, inversiones de más de 100 millones de dólares por año, sumando en su totalidad cerca de mil millones de dólares en cinco años y medio.
Entre las inversiones en infraestructura destacan la mejora de las vías en el corredor principal México-Laredo, así como los auxiliares San Luis Potosí-Tampico, Matamoros-Monterrey, y próximamente Lázaro Cárdenas-Celaya y México-Veracruz.
Asimismo, TFM ya cuenta con nuevas inversiones en patios terminales intermodales, automotrices y de trasvase de productos químicos y plásticos; como ejemplo está la creación de la primera etapa del Patio de Sánchez, ubicado a 17 kilómetros al sur de Nuevo Laredo, con una capacidad para mil 350 carros; la construcción y adecuación de terminales intermodales en Monterrey, Nuevo Laredo, San Luis Potosí, Querétaro, México D.F. y Toluca.
Maclovio Herrera, terminal intermodalCon respecto a la terminal intermodal de Maclovio Herrera, TFM realizó una serie de actividades que hablan del dinamismo existente en dicha industria. En abril de 1999, inició la construcción de dicha terminal intermodal ubicada en Toluca. Para septiembre, la obra, en sus dos primeras fases, estaba concluida. La inversión de la empresa en esta etapa fue de 3 millones de dólares y se estima que todo el proyecto costará l0 millones de dólares.
Actualmente, esta terminal, por la capacidad limitada que tiene, sólo da servicio a Chrysler. Entre los planes está ampliar las instalaciones para servir a más clientes y de diversa industria.
La fase uno es el área de maniobras, está pegada a la vía de trabajo y la vía principal, que consta de una plataforma de concreto con características que le permiten recibir una grúa que pesa alrededor de 75 toneladas y tiene necesidad de maniobrar contenedores de 20 toneladas aproximadamente en cuanto a peso específico. También incluye un área de estacionamiento pavimentada que permite estacionar los chasis.
La fase dos es el acceso desde la carretera hasta la terminal. Constó, entre otras obras, de la construcción de un carril de desaceleración.
De acuerdo con Antonio Fuentes, gerente regional de servicios generales de la división Valle de México de TFM, las fases uno y dos se construyeron bajo el criterio de características y capacidad necesaria para que se iniciara la operación, por lo que era imprescindible la construcción, en febrero de este año, de la fase tres, que constó de la ampliación de la terminal hacia la punta norte de la estación. Actualmente se está planeando la fase cuatro, que es una ampliación del área de estacionamiento.
La terminal de Maclovio Herrera está aligerando el tránsito en la terminal de Pantaco; se manejan diariamente entre 90 y 100 contenedores y está ofreciendo, entre otras facilidades, trabajar según el esquema justo a tiempo.
Las inversiones en la terminal intermodal de Toluca, y en otras instalaciones de la compañía ferroviaria, continuarán en diversos rubros; las cantidades están comprometidas y las obras se hallan en marcha.
Puertos: nuevas reglas, mejores resultados
Actualmente, los puertos comerciales, industriales y turísticos del país cuentan con una administración propia, con autonomía de gestión y autosuficiencia financiera, la Administración Portuaria Integral (API), que no sólo opera sin subsidios sino que genera utilidades, paga impuestos y realiza nuevas obras de infraestructura en función de la demanda de servicios. Existen hoy día 22 APIS, de las cuales 16 son federales, cinco estatales y una privada.
Con la transformación del sistema portuario se buscó resolver aspectos específicos tales como elevar la calidad y productividad de los servicios, que antes de 1994 eran inferiores a los estándares internacionales; modernizar el equipamiento y las instalaciones, las cuales mostraban rezagos importantes, en particular en materia de terminales, instalaciones y bodegas especializadas; elevar los volúmenes transportados por vía marítima con relación al tamaño de la economía, y redistribuir las actividades ya que existía una gran dispersión de las inversiones en un elevado número de puertos, lo cual se reflejaba en un bajo índice de utilización de la capacidad instalada, al tiempo que existían puertos cercanos al grado de saturación.
Para Pedro Pablo Zepeda Bermúdez, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, la visión que a futuro se tiene de los puertos marítimos de México es muy clara: un amplio crecimiento de los puertos industriales y comerciales.
Para este año se calcularon inversiones alrededor de los 2 mil 200 millones de pesos, de los cuales 550 millones serán recursos privados y el resto públicos.
Por el incremento de la demanda de los servicios portuarios, la expectativa que tienen los puertos marítimos es alentadora, ya que de acuerdo con la situación actual de los puertos, se requerirán obras relacionadas con la prolongación y construcción de nuevos rompeolas, trabajos masivos de dragado, construcción de nuevos muelles para recibir embarcaciones (14 y 15 metros de calado), ampliación de patios para la operación portuaria, adaptación de vialidades carreteras y ferroviarias, así como la dotación de los servicios (agua y energía eléctrica).
Entre los principales puertos con potencial de crecimeinto se encuentran Altamira, Tamaulipas; Lázaro Cárdenas, Michoacán; Dos Bocas, Tabasco; Veracruz, Veracruz; Tampico, Tamaulipas; Tuxpan, Veracruz; Coatzacolacos, Veracruz; Manzanillo, Colima; Ensenada, Baja California, y Progreso, Yucatán.
Recursos privados
Con la inversión privada, algunos puertos son más productivos y eficientes. Han duplicado prácticamente su capacidad instalada y cuentan con nuevas terminales. Los puertos de Manzanillo, Altamira y Progreso son ejemplo.
En Manzanillo, entre 1995 y finales de este año, el movimiento de contenedores se habrá incrementado en casi 40 por ciento en promedio cada año. La capacidad instalada del puerto creció 130 por ciento al pasar de 7.5 millones de toneladas a cerca de 17 millones. De seis líneas navieras que pasaban por el puerto de Manzanillo, ahora pasan 24. La productividad en el manejo de carga es competitiva en el nivel internacional.
Altamira constituye un complejo industrial para dar a las empresas ventajas competitivas en la manufactura de productos destinados a la distribución nacional e internacional. Dispone de un entorno de cinco mil hectáreas destinadas al desarrollo industrial, diseñado para 90 posiciones de atraque (la más extensa del país) con área de navegación de 859 hectáreas, un canal de acceso de 3.5 kilómetros y dos laterales de 6 y 5 kilómetros cada uno, y un calado de 12.2 a 13.7 de profundidad. Consta de cinco dársenas de 350 a 650 metros y un cordón ecológico de mil 422 hectáreas.
Es el puerto que más modernamente se ha diseñado en México con concepto específico de uso industrial, al que se le añadió una ciudad y no a la ciudad se le acondicionó un puerto.
Hay instaladas ocho grandes industrias que manejan contenedores, graneles y fluidos y disponen interiormente de una infraestructura carretera de 24.8 kilómetros, y ferroviaria de 21. Dupont fue una de las primeras empresas que se instalaron en el puerto hacia finales de los años cincuenta. Para algunos, el desarrollo de Altamira ha ido de la mano de esta empresa, y para otros, el desarrollo de esta planta de Dupont ha sido paralelo a la evolución del puerto.
Dupont produce en Altamira pigmento blanco o bióxido de titanio. Este negocio cubre las necesidades del mercado nacional y exporta más de 60 por ciento de su producción, utilizada principalmente en las industrias de pinturas, plásticos y papel. La relación consumo nacional-exportación de esta empresa en esta planta habla de la importancia y la evolución del puerto.
Según Pablo Medina Zamora, director general del puerto de Altamira, la API invirtió casi 180 millones de pesos en la ampliación y modernización de la infraestructura del puerto, destacando obras tales como el dragado de construcción que permitió obtener nuevos frentes de agua en la dársena sur e incrementar el calado oficial a 38 pies; construcción de la nueva aduana marítima de Altamira; reconstrucción de las escolleras del puerto y repavimentación con concreto de 4.8 kilómetros del Boulevard de los Ríos, entre otras obras.
Medina Zamora indica que la inversión privada mostró un importante dinamismo al haberse erogado mil 488 millones de pesos, de los cuales 163 se destinaron a la ampliación de la capacidad portuaria de terminales y mil 325 a la actividad industrial del puerto. El desglose es el siguiente:
De acuerdo con el Boletín Portuario Altamira, se ha dado especial atención a las tareas de planeación en el puerto, “desde el año pasado se ha venido trabajando en la actualización del Plan Maestro de Desarrollo del Puerto de Altamira para el periodo 2000-2010, considerando la proyección que pretendemos que adquiera el Atlamira Complejo Industrial Portuario en la atracción de nuevas empresas e industrias generadoras de fuentes de empleo y bienestar social”.
En Progreso, Yucatán, el puerto ha sido resultado del desarrollo de un corredor industrial en la región, orientado a la exportación hacia los mercados de la costa este de Estados Unidos, Centro y Sudamérica. Aun con limitaciones físicas –no había un acondicionamiento portuario natural-, ha sido una vía de comunicación fundamental para el intercambio de mercancías de la península con el exterior. Entre 1990 y 1999, el crecimiento promedio anual fue de 7.4 por ciento en carga movida, suficiente para justificar cualquier inversión.
Desarrollo portuario en Progreso
Dentro del sistema marítimo portuario mexicano, el puerto de altura de Progreso es la frontera abierta al golfo de México, al mar Caribe y al Océano Atlántico.
La ciudad y puerto de Progreso se ubica al norte de Mérida. En l871, Progreso fue declarado Puerto de Altura y Cabotaje. A principios de este siglo era, por volumen de carga movilizado, el segundo del país después de Veracruz.
En l936 se inició la construcción del llamado Muelle Nuevo o “Héroes Aduaneros”, inaugurado en 1947, una obra arquitectónica cuyo viaducto de 2 kilómetros se consideraba entre los más largos del mundo. Tiene 9 metros de superficie de rodamiento y una vía de ferrocarril. En él llegaron a operar 15 líneas navieras de tráfico de altura que podían hacer conexiones con Nueva York, Nueva Orleáns, Liverpool, Glasgow, Hull, Amberes, Hamburgo, Génova, Marsella, Burdeos y Barcelona.
Después de la segunda guerra mundial, decae el auge de Progreso debido a varios factores: el descenso de la demanda mundial de henequén, el carácter incipiente de la producción industrial de la península así como la creación y operación del ferrocarril del Sureste, y en la década de los sesenta, de las carreteras y los servicios de autotransporte.
Progreso se marginó del desarrollo portuario mundial por la falta de instalaciones adecuadas y la escasa profundidad de sus aguas; no podían atracar las modernas embarcaciones que habían aumentado su peso y calado.
Hasta l936 se habían construido y operaban dos muelles, el Fiscal de la Nación y el Benito Juárez de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán. En el periodo 1936-1941 se autorizó la construcción del nuevo muelle fiscal. El proyecto original era revolucionario: uso de concreto en la construcción de dos muelles de 2 y 4 kilómetros para disponer de una dársena protegida. La segunda guerra mundial impidió su realización y sólo se levantó un viaducto de 2 kilómetros, sostenido por enormes pilotes de concreto sobre los que se asientan los arcos, ligados por juntas de plomo y corcho. Su superficie de rodamiento es de 9 metros de ancho, con una vía para ferrocarril y otra para vehículos automotores.
Al final del viaducto se construyó una plataforma de concreto reforzado para maniobras, de 200 metros de longitud y 50 de ancho, con una profundidad de 5 metros; se erigió también un edificio de tres niveles con oficinas y bodegas. Esta obra fue inaugurada en 1947 y hoy se mantiene en operación.
En l985 la SCT aprobó un nuevo proyecto; se inició así la construcción de un desarrollo portuario cuya primera etapa se concluyó en agosto de 1989.
Se construyó una plataforma de enrocamiento con materiales de roca caliza y con elementos de concreto hidráulico. La isla fue construida a una distancia de 6.5 kilómetros mar adentro de la línea de la playa y se interconectó, mediante un viaducto de 4.5 kilómetros, al viaducto preexistente de 2 kilómetros de longitud. Esta es una de las obras de ingeniería náutica más importantes de América Latina.
Su construcción se realizó entre l985 y 1989 y se invirtieron alrededor de 110 mil millones de pesos. Esta es la primera etapa de modernización y ampliación del desarrollo portuario de Progreso.
Dinamismo y ampliación del puerto
A partir de la puesta en marcha de las instalaciones de la terminal remota en l989, la carga operada por el puerto de Progreso registró un importante incremento, de 7.5 por ciento promedio anual. Para el año 2007 se estima movilizar por el puerto más del doble de la carga comercial que se maneja actualmente; en particular se prevé que graneles agrícolas crecerá en 60 por ciento y la de contenedores por arriba de 355 por ciento.
El acelerado crecimiento de los volúmenes de mercancías transportadas por Progreso ha conducido a que el puerto registre un elevado grado de utilización de la capacidad instalada, la que se encontraba en niveles cercanos a la saturación. Ello motivó que el gobierno federal tomara la decisión de realizar la ampliación de la infraestructura portuaria de Progreso, señala Daniel Quintal, director general de la SCT en Yucatán.
La ampliación de la obra fue iniciada en abril de 1999 por la Dirección General de Puertos de la SCT, en el área adyacente a la actual terminal remota. Las obras consisten fundamentalmente en:
l La construcción de un rompeolas de protección a base de enrocamiento y cubos de concreto de 1, 219.7 metros de longitud.
l 2,748 metros de bordos para la retención del material producto del dragado, utilizado para el relleno de las plataformas de operación de los muelles, y ampliación de áreas para terminales.
l Obras de dragado en el canal de acceso y dársenas a una profundidad de 12 metros, con volumen de extracción superior a 4.4 millones de metros cúbicos.
Con la construcción de muelles para el atraque de embarcaciones comerciales y turísticas se crearán siete nuevas posiciones adicionales a las tres actuales:
l una para el movimiento de contenedores,
l una para graneles,
l una para usos múltiples,
l una para petróleo y sus derivados,
l una para cruceros y
l una para transbordadores.
Quintal indica que las dársenas de Ciaboga y de operación tendrán mayor profundidad que la actual y que a las posiciones hoy existentes se les asignarán otras operaciones para usos múltiples y carga general.
Añade que al concluirse las obras (septiembre/octubre de este año), se contará con una terminal petrolera a un costado del rompeolas, en la que podrán arribar buques-tanque de hasta 27,500 toneladas de registro bruto. La nueva terminal de contenedores, que contará con una superficie de 14.2 hectáreas y una profundidad de 12 metros, permitirá el arribo de embarcaciones especializadas con capacidad de carga de hasta 2,500 TEU´S, lo que representa un incremento de la capacidad actual en más de tres veces.
En una superficie de 5.0 hectáreas se realiza la construcción de una terminal de cruceros y transbordadores, que permitirá atender hasta tres cruceros de la última generación, con más de 3 mil pasajeros cada uno.
A partir de la adecuación de la infraestructura, el puerto de Progreso se coloca como uno de los más importantes del país. El sistema portuario nacional está constituido por 97 puertos marítimos y 11 fluviales. En materia de infraestructura, cuenta con una longitud de 176.5 kilómetros de muelles que permiten el atraque de barcos.
El reto está planteado: colocar la infraestructura ferroviaria y portuaria a la altura de las mejores del mundo. No es capricho, es resultado de la incorporación de México al mercado global. En este sentido, las inversiones ya se han hecho patentes y los tiempos por venir implican construcción .
Especificaciones técnicas de los firmes de concreto colocados en la estación intermodal Maclovio Herrera
Concreto
Materiales: Concreto hidráulico de 350 kg/cm 2 , con tamaño máximo del agregado de 19 mm, con un revenimiento máximo de 10 cm.
Ejecución: El colado de los concretos se realizará sobre la base previamente preparada. Durante el colado se evitará la segregación de las partículas gruesas y se requerirá el uso de vibradores internos para garantizar el acomodo y la compactación del concreto. Se aconseja colocar los vibradores de inmersión lo más vertical posible, con espaciamientos regulares del orden de 50 a 75 cm. La colocación del concreto debe ser continua, de tal forma que se eviten las juntas frías. Además de los vibradores requeridos, será obligatorio tener un vibrador de gasolina como respaldo a los programados, para cubrir cualquier eventualidad. Después de colocar el concreto, es necesario afinar la superficie y las pendientes, utilizando medios manuales o mecánicos, según la preferencia. El curado del concreto se realizará lo más oportunamente posible por métodos húmedos o métodos de membranas. Para el transporte del concreto, no se permitirá el colado cuando el camión tarde más de dos horas de trayecto entre su salida a la planta y la colocación del mismo. Así como lo indicado en el capitulo 6 de la Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos del IMCYC.
Juntas
Materiales: El acero de refuerzo que se utilice en la obra deberá tener una f y = 4,200 kg/cm 2 ; las pasajuntas transversales serán de 1½” de diámetro y de varilla lisa colocada a una longitud de 46 cm y se colocarán a una distancia entre centros de 30 cm; el acero longitudinal de refuerzo será de ¾” de diámetro de varilla corrugada con una longitud de 76 cm y una distancia entre centros de 60 cm; las juntas se sellarán con sellador de neopreno y en las juntas de expansión se colocará celotex de 1 ”, el cual ayudará a absorber los movimientos de las losas; las pasajuntas de 1 ½” se protegerán con la ayuda de una pintura epóxica para prolongar su vida útil; para su colocación se construirán canastillas o silletas de varilla lisa, la cual servirá para colocar las pasajuntas en el lugar requerido; además, se requerirá la lubricación de dichas juntas con grasa estándar o lubricante a base de parafina.
Ejecución : El aserrado de la junta de contracción deberá iniciarse tan pronto como sea posible después de alcanzar la resistencia necesaria según lo indique el proyecto, es importante señalar la ubicación exacta del centro de la pasajunta donde deberá llevarse a cabo el aserrado. Antes de colocar el sellador a base de neopreno, deberá estar libre de polvo, humedad y partículas extrañas para garantizar el buen funcionamiento de ésta. Las juntas de expansión serán de celotex, protegidas en la parte superior por neopreno; dichas juntas serán ubicadas según lo indique el proyecto. Las juntas transversales de construcción serán ejecutadas al final de cada día de labores, salvo que el proyecto determine lo contrario. Cabe mencionar que se deberá tener especial cuidado en el sellado de todas las juntas antes mencionadas.
Aserrado
Materiales: Disco de corte de tipo abrasivo seco o de diamante húmedo.
Ejecución: El contratista deberá marcar la ubicación de las juntas durante el proceso de colado; en el caso de las pasajuntas, se deberá indicar el centro de la canastilla para garantizar que el corte se realice al centro de la pasajunta. El aserrado deberá iniciarse tan pronto como sea posible después de alcanzar la resistencia necesaria para que no se despostille el concreto por estar demasiado fresco o se endurezca de más y produzca agrietamientos en lugares donde no hay pasajunta. El corte inicial del disco es para formar un plano de debilidad en el concreto endurecido; deberá tener cuando menos la tercera parte del espesor de la losa, con un ancho mínimo de 3.17 mm en la mayor parte de los casos; cada una de las juntas se deberá aserrar inmediatamente después del colado. Se usará un corte ensanchado para establecer el factor de forma adecuado para la caja donde se aplicará el material sellante especificado. El ensanchamiento de las juntas se puede realizar dentro de los primeros siete días del aserrado inicial. Las dimensiones de las cajas serán entre 6 y 13 mm de ancho y de 19 a 44 mm de profundidad. Se recomienda que sea de 9 mm de ancho, salvo que el proyecto y/o la supervisión indique lo contrario. En caso de que debido a la negligencia del contratista se produzcan agrietamientos en partes de la losa donde no haya pasajuntas, la reparación de ésta –que consistirá en la demolición de un tramo de un metro o lo que especifique la supervisión en el sentido longitudinal de la losa por su ancho–, así como la elaboración de perforaciones en las nuevas caras de las losas para poder introducir las pasajuntas lisas de 1 ½” y su posterior colado, correrán por cuenta del contratista.
Medición: La medición del aserrado será en metros lineales, la medición de la junta se realizará en forma geométrica en metros lineales
Base de pago: El pago del aserrado será por metro lineal, una vez que el aserrado se realice en su totalidad y quede limpio para poder recibir el sello. Este precio unitario incluye materiales, mano de obra, maquinaria, así como todo lo necesario para su correcta ejecución, e incluye los tiempos muertos de los equipos empleados.
Sellador de neopreno
Materiales: Los selladores de neopreno serán de la marca D.S.BROWN o similar y se utilizará el modelo V562.
Ejecución: Una vez que la junta es encuentre limpia y libre de cualquier material extraño, se procederá a la colocación del sello de neopreno de forma uniforme, sin jalar el sellador para que la fuerza de compresión sea constante. De esta forma, se evitará la entrada de humedad a la junta, así como de partículas extrañas, permitiendo el libre movimiento del concreto por cambios de temperatura.
Medición: La medición de la junta del sellador de neopreno será en metros lineales; la medición del sellado se realizará en forma geométrica en metros lineales.
Base de pago: El pago del sellado de neopreno será por metro lineal, una vez que el sellador de neopreno se coloque en su totalidad. Este precio unitario incluye materiales, mano de obra, maquinaria, así como todo lo necesario para su correcta ejecución, e incluye los tiempos muertos de los equipos empleados.
Especificaciones y normas utilizadas:
SCT, Normas de construcción, tomo II.
SCT, Normas de construcción e instalación de terracerías 3.01.01.
SOP, Especificaciones generales de construcción, parte octava, libro primero.
IMCYC, Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos.
Resumen:
Presentamos aquí la segunda parte del reportaje sobre la modernización de la infraestructura de comunicaciones y transportes. La atención se centra en los sistemas ferroviario y portuario, con un enfoque que incluye la situación que prevalecía en ambos antes de iniciarse las acciones, los objetivos que llevaron a las autoridades a tomar una serie de medidas entre las que destaca el otorgamiento de concesiones a la iniciativa privada y los resultados obtenidos al presente así como las perspectivas a futuro.
Instituto
Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C.
Revista Construcción y Tecnología
Septiembre 2000
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