Acinco mil años de distancia la oradación de túneles se ha perfeccionado a tal punto que parece no existir más limitación que la presupuestal para comunicar el mundo mediante esas vías, ya sea a través de una cordillera o bajo el mar, e incluso se habla de un túnel que vincule Europa con África por debajo del estrecho de Gibraltar, similar al Eurotúnel entre el Reino Unido y Francia.
Por lo anterior, los títulos del “más alto” o el “más largo” son efímeros en verdad. Sin embargo, actualmente en términos estrictos el túnel para ferrocarriles de alta velocidad bajo el Canal de la Mancha con sus 50 km (39 bajo el mar) mantendrá este título durante mucho tiempo.

Pero, si por otra parte se habla de túneles simples o específicamente de carretera para vehículos a motor se debe dar un vistazo a lo construido en Noruega para esquivar los pasos montañosos colmados de nieve.

A ciencia cierta no se sabe cuándo el ser humano construyó el primer túnel o el puente, pero ya en las páginas bíblicas se describen los estratégicos túneles
de las ciudades amuralladas que les servían como vías de escape o comunicación con fuentes de agua fresca cuando eran sitiadas.

El túnel de Laerdal

En estos momentos ostenta el título del túnel carretero más largo, con 24.5 km, y como dicen sus diseñadores no es “solo un agujero en la montaña”.
Hay un curioso efecto hipnótico que parece acometer a algunos conductores cuando conducen a través de un túnel muy largo, sobre todo tras una jornada pesada. Este efecto ha causado varios accidentes en túneles pues el conductor se adormece y no ve, por ejemplo, el vehículo delantero, que transita quizá a menor velocidad. Es un fenómeno extraño, pero bien documentado y una de las razones por las que aquéllos muy largos, como el“Eurotúnel, se resuelven en favor de ferrocarriles controlados por computadora.
Pero, el de Laerdal ha abandonado esa atmósfera monótona o como la describen algunas personas “de temor y claustrofobia” en pos de una obra amplia que cuenta con varias galerías o salones como el interior de una catedral, donde los viajeros paren a descansar o a dar la vuelta, si por alguna causa el otro extremo está bloqueado.
Incluso, por medio de luces de colores dan la sensación de que cada galería es el final del túnel, donde la luz crepuscular anuncia una aurora. Además, a cada trecho regular el túnel se amplía para señalar bahías de estacionamiento para autos descompuestos y retornos de emergencia, todo bien iluminado y ventilado.
El salón mayor, a mitad del recorrido, es una caverna natural con una bóveda a 30 m de altura y una iluminación espectacular, la cual se puede disfrutar desde una cafetería.

¡Cuidado!

Sin duda, en toda carretera, viaducto y túnel existe el riesgo de que un conductor pierda el control de la unidad o se quede dormido al volante y se accidente involucrando a otros vehículos. Pero, en un túnel el verdadero peligro es que esto provoque un incendio, pues debido a su geometría inmediatamente se transforma en un horno que consume oxígeno y expele un humo letal que colma el conducto, transformándose en un trampa mortal e inaccesible para los bomberos.
Cuando un camión accidentado se incendió en marzo de 1999 en el túnel del Mont Blanc entre Italia y Francia, murieron 39 personas. Y más grave aún fue el incidente en un túnel ferroviario cuando un tren se incendió en Kaprum, Austria, donde perdieron la vida 155 viajeros que iban a un centro vacacional de Ski.
El túnel de Laerdal no está exento de incendios, pero incorpora mejoras en su diseño, desde detectores de humo y cámaras de vídeo a extintores automáticos, teléfonos de emergencia y lo más importante, más amplitud para que los conductores, aun de los camiones pesados, para que puedan dar la vuelta y regresar.

A cada extremo de dicha vía hay potentes ventiladores para refrescar el ambiente. Pero, en caso de emergencia pueden inyectar un verdadero huracán dentro del túnel para despejarlo y lograr que los bomberos controlen el siniestro. Por supuesto, el aire fresco puede avivar el fuego, pero una corriente suficientemente fuerte bajará la temperatura del incendio capaz de colapsar el túnel y despejar el humo para que puedan trabajar los bomberos. Los noruegos confían en que este túnel en conjunto, con el nuevo puente que los une con Dinamarca en el continente europeo, aumente el flujo de turismo hacia sus increíblemente hermosos fiordos.

El más audaz

La autopista de la Bahía de Tokio es una ruta de poco más de 15 km que permite cruzar una de las ciudades o aglomeraciones urbanas más grandes del mundo en 15 minutos.
El viaducto se compone de un conjunto de pistas elevadas, puentes, islas artificiales y un sorprendente túnel submarino de nueve km y medio, en uno de los terrenos sísmicamente más activos del planeta.
Debido al intenso tráfico mercante en la bahía de Tokio y al cada vez mayor tamaño de los barcos se consideró impráctico construir un puente sumamente alto lejos de la costa más cercana. El problema no sólo sería la amplitud del claro y la altura para que los inmensos buques tanques pasaran, si no además soportar las tormentas y tifones del Océano Pacífico y, por si no fuera suficiente, las cargas sísmicas de los terribles terremotos japoneses.
Un túnel conectado por islas artificiales se vislumbró como una solución más económica y robusta desde el punto de vista de la ingeniería. Sin embargo, el terreno en la bahía de Tokio como en toda la ciudad es muy difícil, particularmente compuesto de arcillas suaves y con una capa de roca a una profundidad muy lejana.

Una de las soluciones propuestas era construir el túnel mediante secciones tubulares metálicas que se flotarían hasta su posición, donde finalmente se hundirían y un escuadrón de robots teleguiados podrían realizar el ensamblaje, como se ejecutó el túnel de la bahía de Boston.
No obstante, este sistema no resultaba muy práctico pues significaba construir un túnel de más de 15 km en una línea continua casi en la superficie de un océano expuesto a la fuerza de las corrientes, además de los esfuerzos sísmicos.

La alternativa propuesta fue construir una parte elevada y otra sumergida profundamente en el lecho de la bahía, a 60 m por debajo de la superficie, entre un suelo de arcillas suaves saturadas pero sumamente compactas que permitirían la construcción mediante escudo y dovela.
El túnel estaría a salvo de las corrientes y el sistema de dovelas interconectadas podría ofrecer suficiente flexibilidad en caso de sismos. Para la ejecución se construyó el “escudo” más grande de su clase, una máquina de más de 14 m de diámetro, totalmente computarizada y dotada de brazos robotizados.

La obra se proyectó en dos conductos, uno para cada sentido en una longitud de nueve km y medio con un ducto de ventilación a mitad del recorrido, que emerge a 75 m desde el túnel bajo el lecho del océano y se yergue como un faro a la entrada de la bahía de Tokio.
Esta isla artificial, llamada Kaze- No-To, tiene el tamaño de un estadio y está erigida a prueba de impactos de barcos pesados. Al igual que en el túnel de Laerdal este sistema de ventilación de alto poder puede inyectar un tifón dentro de los conductos para disminuir la temperatura de un eventual incendio y despejar de humo para permitir el acceso a los bomberos.
La construcción de túneles por el sistema de escudo ha alcanzado su madurez. Cada vez más se muestra como una alternativa más eficaz y económica a los grandes y espectaculares puentes de enormes claros y alturas. En Japón y Europa, donde deben salvarse estrechos o grandes ríos, los túneles han ganado como propuesta técnica a la solución por medio de puentes. En algún momento se pensó que lo adecuado para unir Gran Bretaña y Europa era un puente entre Dover y Cale.

El proyecto en vistas y maquetas era una obra realmente hermosa. Pero, en el momento de asignar presupuestos el Eurotúnel se mostró económicamente más viable, aun con 50 km de longitud. Sin duda, los túneles también han mostrado excelentes soluciones urbanas, desde trenes subterráneos como el metro, a viaductos como la “Gran Excavación” de Boston, y permiten remitir el tráfico a las profundidades y devolver los espacios a los habitantes. Tal vez, una solución a considerar fueran menos “segundos pisos” y más túneles.