Coahuila ejemplifica el desarrollo y la diversificación de la modernidad económica, y el distribuidor vial Venustiano Carranza es el resultado de los nuevos tiempos. El Ingeniero Jorge Viesca Martínez, Secretario de Urbanismo y Obras Públicas del Gobierno del Estado, comentó a CONSTRUCCIÓN Y TECNOLOGÍA que la presencia de Coahuila, y en particular de Saltillo, dentro del escenario macroeconómico del país ha evolucionado de manera importante en los últimos años. En efecto, en la actualidad, Saltillo se caracteriza por su gran crecimiento en industrias como la metalmecánica, la automotriz y la de prendas de vestir, obteniendo una mejor posición en la contribución al Producto Interno Bruto Nacional.
Lo anterior implica retos que tienen que ver con una infraestructura acorde con las nuevas condiciones del crecimiento, el progreso y el bienestar social. Así, la presente administración ha impulsado obras en todos los sectores. En la cultura, construcción o adecuación de casas de cultura, reacondicionamiento de edificios como espacios culturales, rescate de edificios históricos. En salud, hospitales públicos de primer nivel, infraestructura y equipamiento, acondicionamiento de espacios para la salud como consultorios y centros de salud en comunidades, en el deporte, pistas de tartán, unidades deportivas, rehabilitación y construcción de albercas olímpicas; en seguridad pública, construcción de edificios e infraestructura en áreas de prevención, impartición y procuración de justicia; en infraestructura urbana y carretera, autopistas, bulevares y vialidades urbanas.

Todas las ciudades aspiran a emular los impresionantes cambios y transformaciones del mundo moderno, a crear obras vanguardistas que evoquen el empuje y el carácter de los hombres del futuro, dar respuestas sólidas que constituyan verdaderas alternativas a los desafíos que el entorno actual impone; no obstante, sólo son los grandes planificadores y visionarios quienes lo logran, ya que toman, justo a tiempo, la decisión correcta. .

Un desarrollo de esta magnitud no podía menos que generar un rápido y significativo incremento de las actividades económicas y, por ende, un aumento en la carga vehicular, lo cual complica el desplazamiento en importantes puntos de la ciudad. Uno de los de mayor aglomeración era el la intersección del Bulevar Venustiano Carranza y la Avenida Nazario Ortiz Garza; ya que tradicional confluían las carreteras de Monclova, Monterrey, Matehuela, Torreón y la entrada al centro de Saltillo, con una afluencia de 85,000 vehículos diarios.
El Gobierno del Estado, a través de la Secretaria de Urbanismo y Obras Públicas, –misma que proporcionó la información correspondiente al presente reportaje–, se dió a la tarea de resolver de manera integral el problema. La solución consistió en la edificación de un distribuidor vial, con visión de largo plazo, aprovechamiento del espacio disponible, integración y mejoramiento del entorno, accesos a los comercios y zonas habitacionales adyacentes, mínimas afectaciones a las actividades cotidianas, seguridad de conductores y de los peatones, drenaje pluvial, tiempo de construcción y costo, con una inversión total de 116.4 millones de pesos (mdp).
Desde el punto de vista formal, la obra tiene un carácter simbólico, ya que más que una vialidad es un monumento urbano de diseño vanguardista, acorde con la modernidad y con el empuje y el carácter de los Saltillenses. Muestra de la estética arquitectónica e ingeniería innovadora son su geometría, la esbeltez, los acabados y la eficiencia estructural.

Una obra que embellece la ciudad y mejora la calidad de vida de sus habitantes
Considerando la importancia de la intersección, la vida útil de la inversión y una estrategia progresiva para la creación de una vialidad de acceso controlado, tipo circuito interior, se determinó la construcción de un distribuidor vial de cuatro niveles de tipo direccional, con flujo de circulación continua, sin semáforos y sin entrecruzamientos, lo que permite una velocidad de operación de 40 a 60 km/h, contando con dos carriles para las trayectorias principales sobre Nazario Ortiz y tres carriles para Venustiano Carranza; en ambos casos, con un carril amplio para las vueltas secundarias.

Rentabilidad de la obra
Tomando en cuenta el volumen del tránsito, los costos de operación de los vehículos ligeros –1.51 pesos/minuto– y de carga –0.21 pesos/minuto–, los movimientos direccionales y los tiempos de espera en los semáforos –(3 minutos)–, se obtuvo un ahorro anual de 20 millones de pesos, resultando una Tasa Interna de Retorno de 24.1% y un Valor Presente Neto de 45.2 millones de pesos, con una tasa de descuento de 15%, en un horizonte de 20 años.

Materiales
En los conceptos de terracerías, se realizaron 100 mil m3 de excavaciones y 110 mil m3 de rellenos, con un impacto de 10% del costo total de la obra; los 21,000 m2 de muros mecánicamente estabilizados representaron 9% de la obra, considerando los 7,000 m3 de concreto de 250 kg/cm2 utilizado en la fabricación de los paneles.
En la cimentación se utilizaron 950 m3 de concreto de 200 kg/cm2 en los pilotes, 1 500 m3 en los cabezales y 800 m3 en estribos de 250 kg/cm2; en las pilas que sostienen los viaductos, 200 m3 de concreto de 350 kg/cm2; en la superestructura, 2,700 m3 de concreto de 450 kg/cm2, y en las losas-tapa de los pasos inferiores, 2,000 m3 de concreto autocompactable de 250 kg/cm2, lo que significó un volumen de más de 15,000 m3 de concreto, suministrado por proveedores locales, concepto que representó 11% del costo de la obra.
Se utilizaron mil toneladas de acero de refuerzo y presfuerzo; este último, de 19,000 kg/cm2, apoyos de neopreno reforzado y juntas de dilatación en estribos con capacidad para 10 centímetros de deformación.
Noventa y cinco por ciento del total de los materiales fue suministrado por proveedores locales, convirtiendo la obra en un círculo virtuoso de crecimiento y desarrollo para el Estado.
Para el colado de columnas y superestructura se utilizó una cimbra especial, de patente alemana, que permitió lograr la geometría, los acabados y el ritmo de maniobra indicados en el proyecto y en el programa de trabajo. Se tuvo también especial cuidado en la obra falsa para contar con la cantidad adecuada, con elementos en buen estado y suficientemente resistentes, de rápida colocación y con dispositivos que permitieran nivelaciones y ajustes con facilidad. Su utilización se controló con una ruta crítica específica para garantizar las menores interferencias con otros procesos de la obra. El costo de la cimbra representó 3% de la obra, y 1% la obra falsa.
Los pavimentos se formaron con 40 cm de base hidráulica y 7 cm de carpeta de concreto asfáltico. Sobre los viaductos se colocó una capa de renivelación con mezcla asfáltica de espesor variable y 5 cm de carpeta de concreto asfáltico.
Se colocaron 70,000 m2 de carpeta asfáltica en las diferentes vialidades que integran la obra.

Mano de obra y maquinaria
La realización de la obra estuvo a cargo de siete empresas de la región y una foránea, con la asesoría de especialistas en los aspectos de cimbra, presfuerzo, apoyos, juntas de dilatación, túneles prefabricados, muros mecánicamente estabilizados y supervisión. Uno de los aspectos importantes de la obra fue la generación de empleo, ya que al ser en su mayoría constructoras saltillenses las que ejecutaron y supervisaron el proyecto, se contrató mano de obra nativa. Se generaron 400 empleos promedio: especiali-zados (25%); semiespecializados (25%), profesionales considerados en la dirección, asesoría y supervisión (6%); técnicos (5%), y otros (39%).
Se emplearon alrededor de 25 equipos mayores de construcción: tractores, compactadores, cargadores, motoconformadoras, grúas, retroexcavadoras, martillos, perforadoras, cisternas y cerca de 40 camiones para el retiro de desperdicios y suministro de materiales.
Además, se contó con cuatro estaciones totales para el control topográfico, con equipo de alta capacidad y tecnología para el control de calidad de los materiales utilizados, más 12 equipos de cómputo y dibujo con programas adecuados para el seguimiento, control y reporte de los avances y problemáticas de la obra.

Tiempo de construcción y entorno
El tiempo de construcción fue de 16 meses, 13 desde que se cerró al tránsito la intersección y tres meses previos en los que se trabajó en demoliciones, reubicación de instalaciones, accesos provisionales y rutas alternas. Durante la obra se mantuvieron los accesos a comercios y zonas habitacionales en las áreas adyacentes, construyéndose en primera instancia las cuatro vueltas a la derecha en la intersección.
Cabe mencionar que en los alrededores existen hospitales, restaurantes, centros comerciales, agencias automotrices, talleres, salones para eventos, edificios públicos y amplias zonas habitacionales que contaron con acceso permanente, tanto vehicular como peatonal, durante todo el proceso de la obra, minimizando la vida cotidiana del entorno.

Comparación con otros proyectos
El costo total de esta obra fue de 116.4 millones de pesos, incluyendo el proyecto, las obras inducidas, las afectaciones, las rutas alternas. Considerando el costo por vehículo atendido, el de esta obra resultó 30% menor que el de los últimos dos pasos a desnivel que se construyeron en el estado, sin significar éstos una solución vial completa ya que tienen semáforos para algunos movimientos.
Con respecto al distribuidor vial “Dallas High Five” que se construye en Estados Unidos, la inversión aplicada en el distribuidor vial Venustiano Carranza es cuatro veces menor, por vehículo atendido, que este proyecto norteamericano.

Obras inducidas
Entre las obras inducidas se encuentran aquéllas realizadas por demanda de reubicación de una serie de instalaciones de servicios primarios tales como: agua potable, drenaje, líneas telefónicas, electricidad, gas, semáforos, fibra óptica y alumbrado. Asimismo, se resolvio la apremiante necesidad de dar solución al problema fluvial con la construcción del drenage pluvial del colector Nazario Ortiz Poniente, de 1.52 metros de diámetro construído a profundidades de entre 3 y 8 metros y una longitud superior a los 1,800 metros, más 900 metros de red complementaria de colectores.

LAS CIFRAS DEL
DISTRIBUIDOR

• Inversión: 116 millones de pesos –50% del Gobierno del Estado de Coahuila y 50 % del municipio de Saltillo
• Empresas participantes: 7 de la región y 1 foránea
• Empleo promedio generado: 400 plazas
• Ancho de carriles en tangente: 3.5 m.
• Gálibo vertical: 5 m.
• Profundidad de cimentación: de 8 a 16 m.
• Tipo de cimentación: 115 pilas coladas en sitio de 1 metro de diámetro
• Volumen total de concreto hidráulico empleado: 15,000 m3
• Tipos de concreto empleados: especiales (450 kg/cm2), convencionales (100, 150, 200, 250 y 350 kg/cm2), autonivelantes (250 kg/cm2) y relleno fluido
• Volumen total de acero de refuerzo y presfuerzo: 1,000 toneladas
• Superficie total de la obra :70,000 m2
• Total de metros lineales de viaductos: 600
• Resistencia del concreto en
superestructura: 450 kg/cm2 con claros de 20 a 40 m.
• Desarrollo longitudinal: 3,090 m.
• Peralte máximo en el apoyo: 2 m.
• Peralte mínimo en el centro del claro: 1 m.
• Longitud de pasos inferiores: 180 metros lineales
• Ancho de calzada en curva: 7.50 metros lineales en la curva
• Cimentación: 115 pilas de 1 m. de diámetro, con longitud variable de 8.00 a 16.00 m.
• Volumen de concreto asfáltico: 15,000 m3
• Volumen de concreto asfáltico: 6,000 m3
• Número de columnas: 15 de concreto de 350 kg/cm2
• Número de estribos: 8
• Cabezales de cimentación: 23 de diferentes dimensiones, algunas de más de 300 toneladas
Movimiento de tierras: excavaciones, 100,000 m3; rellenos, 110,000 m3
• Claros de los viaductos: 20 a 40 m.