Más alto, más rápido y más fuerte! Con esta expresión bien se puede sintetizar lo que la Torre Mayor significó para la construcción en México; son metas que se cumplieron al pie de la letra en el gigantesco rascacielos que, con sus 55 niveles y 225 metros de altura, hoy se levanta en la ciudad de México como el edificio más alto de Latinoamérica.
Con estos principios, como es lógico suponer, las improvisaciones y la falta de planeación no tuvieron cabida y, desde luego, los precolados no fueron la excepción.
Revisando la mucha información que se ha generado en torno a la torre, encontramos que en alguno de los primeros comunicados de prensa se informó de “un edificio hecho de acero, granito, concreto premezclado, concreto precolado y vidrio”; si hoy se emitiera este mismo boletín, se tendría que omitir al granito como material base, puesto que la calidad de los precolados mexicanos hizo posible sustituirlo en fachada, con lo que se logró una reducción sustancial tanto del peso como de pesos en la Torre Mayor, también conocida como la Torre Reichmann.

Con la utilización de los paneles
precolados en la fachada de la Torre Mayor, por fin se vence el miedo a llevarlos a grandes alturas y se inicia
en nuestro país una nueva etapa en lo que se refiere a fachadas de concreto arquitectónico
.

Crónica de un éxito
Originalmente, la fachada se proyectó en granito natural del Canadá, con lo que el trabajo de Fapresa, la empresa mexicana que ganó la licitación para producir los precolados, se reducía a tener una buena coordinación con el fabricante del granito, hacer la sujeción del granito de recubrimiento prefabricado que soportaría la pieza e izarla. Sin embargo, durante el desarrollo del proyecto se propuso cambiar el material natural por una imitación.
“Una vez ganada la licitación –menciona Francisco X. Barona Mariscal, director general de Fapresa–, enfrentamos el compromiso de hacer los precolados ‘tipo granito´, confiando en la experiencia realizada en la torres del Residencial del Bosque, gracias a la cual teníamos no sólo el conocimiento sino también la maquinaria, las pulidoras y el equipo necesario para asumir el reto, así que en poco tiempo se hicieron las muestras, que fueron aprobadas por la firma Adamson Associates Architects.”
Una de las primeras acciones que hubo que realizar para poder garantizar la homogeneidad e igualdad de tonos fue adquirir con mucha anticipación el 100% de los agregados –algunos de los cuales se trajeron de los estados de Guerrero y Oaxaca– y mezclarlos bajo un riguroso control de calidad, que incluyó pesar cada uno de los agregados y controlar en el laboratorio cada bachada de concreto.
A continuación, la pasta de 2.5 cm de espesor se aplicó al armado del prefabricado, en el que previamente se habían dejado los insertos necesarios para hacer tanto los movimientos de la pieza en planta y en obra, como para la colocación de las ventanas y de las hamacas que servirán para dar mantenimiento al edificio. Luego se puso el concreto estructural de 250 kg/m2, con un acelerante.

Prueba superada
Teniendo en cuenta la importancia de la obra, se solicitó que la certificación de los precolados y las ventanas se hiciera en el Construction Research Laboratory, Inc. de Miami, Florida, en Estados Unidos, lugar en donde se da el visto bueno a los grandes rascacielos norteamericanos.
Sin embargo, antes de pensar en cualquier aprobación, las muestras de cuatro por tres metros y de un peso que varía según su tamaño entre tres y tres y medio toneladas tenían que recorrer 4 000 kilómetros por carreteras mexicanas y salvar distin-tos obstáculos tales como puentes vehiculares o peatonales de baja altura y los cables del tendido eléctrico.
“Se pensó en todas las alternativas posibles –dice Francisco Barona–, hasta en llevar las piezas por barco, pero los plazos no lo permitían, así que decidimos mandar al personal técnico y obrero por avión, a la maquinaria, las herramientas y todos los insumos (exceptuando el agua) en contenedores, y hacer la fabricación en el sitio.”
Así, en época de lluvias y en tierra extraña se hicieron los 14 precolados requeridos, los que con la ayuda de una grúa se montaron en tres niveles que se fijaron con los anclajes definitivos a una réplica de la estructura de la Torre Mayor.
De acuerdo con el diseño de las normas especificadas para el edificio, a la junta de 18 mm entre prefabricados se le aplicó un sello Dow Corning 790, tanto en el interior como en el exterior, y para eliminar el agua por condensación se dejó un dren cada cuatro prefabricados.
El 11 de septiembre, el mismo día que fueron derribadas las Torres Gemelas, en una cámara especial y en presencia del representante estructural, el Dr. en Ing. Enrique Martínez Romero, del representante de Adamson Associates Architects, la representante de los propietarios de la Torre Reichmann, los técnicos de Aluvisa, el personal técnico de Fapresa, los responsables del sello elástico de Dow Corning y los responsables del lavado de ventanas, se iniciaron las pruebas estáticas y dinámicas.
Es necesario mencionar que las pruebas son lineales, es decir, no se pasa a la siguiente en tanto no se aprueba la anterior, por lo que algunas veces los periodos de exámenes duran dos o tres meses –en el caso que nos ocupa todo el proceso terminó en tres días.
Una de las pruebas consistió en exponer la fachada muestra por 30 minutos a una tormenta con vientos de 150 kilómetros por hora provocados por el generador de un motor de avión.
Pero, sin duda alguna, la prueba más severa fue la del sismo.
“Teniendo en cuenta que la ciudad de México se encuentra en una zona en la que los movimientos telúricos se pueden presentar en cualquier momento, las juntas entre prefabricados se diseñaron para tener movimientos máximos de 17 mm; sin embargo, después de haber pasado las pruebas de acuerdo con las normas españolas, las alemanas y las americanas del ASTM, se aplicó una prueba extra para intentar romper los anclajes y los conectores forzando sus movimientos hasta 25 mm en todas direcciones, y está por demás decir que aguantaron perfectamente bien”, menciona Barona Mariscal.

Ingenio mata grúa
Dos de los puntos clave que inclinaron la balanza en favor de Fapresa para el otorgamiento del contrato fueron la planeación y el proceso de montaje.
Originalmente, la Torre Mayor contó con una inmensa grúa de gran capacidad para hacer el montaje de toda la estructura, y en principio se pensó en la posibilidad de usarla también para los prefabricados; sin embargo, al avanzar la obra –y para cumplir con el programa– se vio la necesidad de una segunda grúa, lo que invalidó tanto la posibilidad de hacer uso de alguna de las grúas existentes como la de montar una tercera para el servicio de los prefabricados, ya que estorbaría y podría poner en riesgo el movimiento de las otras dos.
“Ante esta circunstancia –comenta Barona Mariscal–, sólo el ingenio de los técnicos de Fapresa permitió resolver el problema.”
El montaje de los prefabricados se dividió en dos etapas, la primera abarcó los diez primeros pisos del estacionamiento, con un volumen de 600 piezas, y la segunda comprendió los siguientes 42 niveles y 1 118 precolados.
En la primera etapa las piezas se descargaron con una grúa a pie de obra para elevarlas con polipastos eléctricos colocados en el décimo nivel. El trabajo se realizó simultáneamente en las fachadas oriente y poniente, que están constituidas por muros ciegos de piso a techo, y en la fachada norte, que está construida con faldones, muros ciegos y columnas.
La dificultad en el montaje se presentó en las fachadas oriente y poniente debido a las colindancias.
Entre otras de las restricciones importantes que hubo que superar, estuvo la de hacer el montaje de los precolados de manera simultánea a la elevación de los elementos metálicos de la estructura, al colado de las columnas, sin interferir con alguno de los cinco elevadores de servicio colocados en las fachadas y sin entorpecer el trabajo de las dos grandes grúas, ubicadas en lo alto de la torre.
En estas condiciones, se decidió hacer el montaje con una grúa de 20 toneladas, que se colocó a 35 metros de altura en el piso 10 del estacionamiento, para lo que se necesitó reforzar la losa y hacer un puente que coincidiera con el paño de la fachada norte, desde donde se elevaron los precolados directamente del lowboy hasta el piso 10.
Por otra parte, se diseñó un polipasto eléctrico con capacidad para izar las piezas hasta una altura de 225 metros y simultáneamente poner un contraventeo, que consistió en pasar unos cables por las orejas que se habían preparado en la parte inferior del prefabricado y sujetarlos a unos muertos de concreto montados en un carro eléctrico que se colocó en el piso 10 y que se deslizaba a control remoto a conveniencia de los requerimientos del montaje.
El mismo polipasto que sirvió para el izaje se montó en cuatro niveles cada 10 pisos hasta llegar al nivel de azotea.
Es conveniente señalar que una de las ventajas de trabajo que permitió el diseño de este polipasto fue que, al estar montado sobre una plataforma de rieles, permitía al equipo llegar hasta el paño de la fachada y sostener con una pluma –integrada al polipasto– a 1.5 m la pieza en el exterior.
Esta misma pluma, junto con los contraventeos, también sirvió para controlar el empuje del viento sobre los precolados en el momento de su elevación y así evitar golpear no sólo las piezas montadas con anterioridad, sino también las ventanas o el aluminio que eran colocados poco tiempo después de haber sido fijado el precolado.
Un vez terminado el izaje, cuando el prefabricado se encontraba en la posición correcta, a control remoto el polipasto lo remetía 1.5 m hacia el interior de la estructura, hasta dejar la pieza en la posición adecuada para ajustar su nivelación y alineación de acuerdo con los trazos topográficos previamente marcados en losas y columnas.
Sin duda, en cada paso existieron riesgos, pero uno al que se prestó especial atención se debió a los soportes exteriores de carga, que obligaron a que los prefabricados, una vez que llegaban al nivel de su montaje debían deslizarse lateralmente para cambiar de ganchos de izaje, volver a ponerlos en su posición de montaje, una maniobra de alta peligrosidad que se realizó sin ningún contratiempo gracias a la destreza, la capacidad del equipo y la dirección del arquitecto José Porfirio Díaz.

Un conector estrella
Otro punto clave del éxito fue el conector, la liga entre el prefabricado y la obra, que fue diseñado por el arquitecto Rodolfo Jiménez Rojano, quien logró, con dos perfiles de 3 pulgadas y una placa de 1/2 pulgada, tener en el mismo conector el anclaje fijo y el anclaje móvil que se necesitaba.
“Entre las propuestas –dice Barona Mariscal– estaba la de atornillar los precolados a la fachada, lo que significaba poner más estructuras adicionales por atrás de la fachada, pero con nuestro sistema logramos sujetarnos de la losa sin ninguna estructura adicional, incluso se dejaron unas cajas registrables para que, en caso de un sismo –cuando los precolados pueden tener algún movimiento–, levantando las tapas se pueden volver a ajustar los precolados y ponerlos en la posición exacta.
“En Estados Unidos, construir edificios de más de 450 metros con prefabricados en las fachadas haciendo el montaje con grúas muy potentes puede llegar a ser una práctica común, pero en México, donde no tenemos esa maquinaria, suplimos nuestra carencia con ingenio. Así, parafraseando a los astronautas norteamericanos, se podría decir que en esta obra se hizo una pequeña aportación tecnológica, que significa un paso importante para la construcción mexicana.”

LA TORRE EN NÚMEROS
Fecha de terminación del montaje de los precolados: 12 de octubre de 2002
Tiempo programado para esta actividad: 10 meses
Tiempo real de montaje: 8 meses
Ritmo aproximado de montaje diario: 8 piezas
Número de prefabricados utilizados en la zona de estacionamiento: 670
Área cubierta en la fachada en estacionamientos: 5 000 m2
Número de prefabricados utilizados en la torre: 1 118 prefabricados
Área cubierta en la fachada de la torre: 12 000 m2
Tiempo estimado para hacer el primer servicio de limpieza de fachada: 10 años
Medida típica de los prefabricados: 4m de altura por 3 m de ancho
Espesor: 16 cm en sus nervaduras

CUESTIÓN DE ALTURA
Para hacer el transporte de las piezas se diseñó un lowboy que queda separado del suelo únicamente 15 cm.
Todas las piezas se transportaron de manera vertical –tipo vidrio– para evitar fracturas.
Por las dimensiones del transporte, todos los viajes tuvieron que ser escoltados por un carro madrina.
Todos los fletes se hicieron en la madrugada.
Tiempo que llevó el diseño del polipasto: 6 meses aprox:
Tiempo de construcción del polipasto: 10 meses

PRUEBAS DE LABORATORIO
1. Prueba de aire de acuerdo con la norma ASTM E28
2. Prueba agua estática de acuerdo con la norma ASTM E331
3. Prueba agua dinámica de acuerdo con la norma AAMA501.1
4. Prueba de carga de diseño estructural +52 PSF y 52 PSF de acuerdo
con la norma ASTM E 330
5. Prueba aire estática: se repite a 6.24 PST
6. Prueba agua dinámica: se repite a 15 PST
7. Prueba agua dinámica: se repite a 15 PST
8. Prueba de desplazamiento y diseño: 11 mm
9. Prueba de deflexión: 8mm
10. Prueba de agua estática: se repite a .15 PST
11. Prueba de estática: se repite a 6.24 PST
12. Prueba de dinámica de agua: a 15 PST
13. Prueba de los factores de carga de acuerdo con la
norma ASTM E 330 A+ 78PST y –78PST
14. Prueba por desplazamiento de sismo:
17 mm de izquierda a derecha
17 mm de adentro hacia fuera
19 mm a 45% en diagonal (se rebasaron los estándares
y se fue hasta 30 mm de desplazamiento)
15.Extraoficialmente se hizo un desplazamiento de 25 mm