Los funcionarios del gobierno del estado de Nuevo León no supieron si reír o llorar cuando la revista Fortune, en la década pasada, la consultora Arthur Andersen ubicó a Monterrey como la mejor ciudad en Latinoamérica para hacer negocios, quedando a la altura con Dallas, Londres o Singapur, lo que atrajo la llegada de una población ávida de buenas oportunidades de trabajo y superación..

DE RESPUESTA INMEDIATA

El Puente Viaducto de la Unidad es una respuesta integral que aporta múltiples soluciones al permitir la interconexión directa del bulevar Rogelio Cantú Gómez, en Monterrey, con la avenida Humberto Lobo, en el municipio de San Pedro Garza García. El puente de alta tecnología, que cruza el río Santa Catarina, forma parte de un proyecto vial que integra 17 obras. Entre las más significativas destacan los viaductos elevado e inferior, cinco pasos a desnivel, la meseta de interconexión, las dos gasas de incorporación y el puente atirantado, el que por su importancia y valor estético en sólo pocos meses se ha convertido en uno de los símbolos de identificación de la ciudad de Monterrey e incluso del estado de Nuevo León.

CIMENTACIÓN

El Puente de la Unidad está formado por dos estructuras fáciles de identificar: el mástil o pilón, y el puente o viaducto. La cimentación del mástil se desplanta en las márgenes del río, en un suelo de boleo, al que después de compactarlo se le preparó con inyecciones de lechadas de cemento y una plantilla de concreto ciclópeo, antes de colocar el acero de refuerzo de la zapata única que sirve de apoyo al mástil.
La zapata de concreto armado y postensado responde a una sección trapezoidal de tres a cinco metros de alto, 20 a 30 m de ancho y 80 m de largo. El volumen de concreto para hacer este colado ascendió a ocho mil m3, de 300 kg/cm2, los que se colocaron en tres etapas, la primera de 1500m3, la segunda de dos mil m3 y la tercera con 4500 m3.

Esta última constituyó el colado masivo más importante que se haya hecho de manera continua, en 22 horas, para un puente en el país, explica el ingeniero Enrique Ramírez, director de Obras de la Constructora Garza Ponce, quien advierte que “para controlar el calor de hidratación de un colado de estas dimensiones y evitar los agrietamientos por el diferencial térmico hubo cuidados muy especiales con el concreto, al añadir hielo en la mezcla, reducir al máximo los agregados y «arroparlo con colchonetas de fibra de vidrio» para así evitar el shock
térmico. Por otra parte, también se mantuvo una rígida observación de la variación de las temperaturas con termopares”.

EL BLANCO DE BLANCOS, EL MÁSTIL

El mástil, sobre el que recae la estética de esta obra vial, se realizó totalmente en concreto blanco con agregado de mármol y se le dio un acabado lavado que se logra aplicando a la cimbra un retardante, la cual al descimbrar
permite que el concreto se lave con agua a presión para dejar el agregado expuesto. Con de150 m de altura desde su base tiene una inclinación de 60 grados hacia el lado sur y se desplanta de la zapata sobre una sección base de 15 m de ancho por ocho m de largo, que se reduce según la altura. El tramo curvo inicia a partir del tercer nivel hasta el 19, y el tramo recto del 20 al 35. Entre el cuarto y el sexto nivel se encuentra el primer mirador conocido como “El Sol”, y en la cúspide se diseñó otro de dimensiones más pequeñas.

El colado en concreto de f´c 500 kg/cm2 se hizo por tramos con la ayuda de una cimbra autodeslizante y para lograr un acabado perfecto, menciona Ramírez, se realizó un colado por niveles, y el fuste del mástil se subdividió en dos partes: la curva, que inicia en el tercer tramo al 19, y el recto que va del 20 al 34. Cabe mencionar que el fuste es hueco y sus paredes tienen 1.5 m de espesor.

En esta etapa, los volúmenes del colado se hicieron de 200 a 300 m3 en un solo evento y para evitar cualquier afectación debida a la generación de calor que sufre el concreto en su fraguado -se refiere al diferencial que se presenta entre en las primeras horas de 17 a 20°C-, entre el centro, la tercera parte y la externa de las paredes del mástil, nuevamente se usó hielo en la mezcla y los termopares, e incluso en el verano los colados se realizaron en la noche para bajar aún más la carga térmica.

LOS TIRANTES

Del lado norte del mástil se colocaron 13 pares de tirantes aproximadamente a cada ocho m, los cuales soportan el claro principal. Dichos tirantes están formados por un conjunto de cables o torones, de 15.7 mm de diámetro cada uno, compuestos por siete hilos de acero galvanizado trenzados entre sí. Para protegerlos contra la corrosión se cuenta con cuatro niveles de protección: el galvanizado, la cera petrolera que recubre cada hilo de acero del torón, el recubrimiento de polietileno y la vaina en la que se encapsula el haz de torones. Para la colocación de estos tirantes se utilizó el sistema SSI 2000, que pertenece a la empresa de origen francés VSL, y que entre otras ventajas permite sustituir cuaquier torón -en el remoto caso de ser necesario-, sin alterar el funcionamiento del puente.

El isaje de las vainas comenzó en el extremo superior del pilón donde se sujetó cada uno de los cables en su anclaje correspondiente. La misma operación se efectuó en la parte inferior, en la trabe de borde del tablero del puente donde se encuentra la otra conexión. A continuación se procedió a un tensado inicial de 30% de los especificado en proyecto, y se hizo una primera verificación, para después pasar a un segundo tensado, tras lo cual se midió la elongación de proyecto. Una vez colocados todos los tirantes se efectuó un ajuste final.

El número de cables o torones varía de acuerdo con su posición, el más corto tiene 82 torones que se reducen en número hasta llegar al tirante 13, el cual cuenta con 62 cables.
Por último, en el área posterior al mástil se ubicaron dos tirantes más, que anclados a un bloque de concreto de 700 toneladas actúan como contrapeso de la estructura del puente.

EL TABLERO

El puente está compuesto por tres claros principales: el de transición, de 108 m, que a su vez se subdivide en tres tramos e inicia en la calle Humberto Lobo hasta el mástil, donde empieza con 21 m de ancho que llegan hasta los 51 m en el mástil. El segundo es el claro principal y mide 185.6 m, integrado por un primer tramo de 31 m y 13 tramos de 12 m cada uno correspondientes a los 13 pares de tirantes, más un tramo extremo hasta el apoyo intermedio. El tercer claro, de 49 metros es el final, y sirve de conexión con el viaducto. El tablero se construyó con dos frentes lanzados y una estructura metálica provisional. Se continuó con el habilitado y armado de las vigas de borde, donde se introdujo el tubo guía que recibió los cables de los tirantes. Después se montaron las estructuras metálicas transversales espaciadas a cada seis m y las longitudinales para continuar con el colado del segmento correspondiente de las vigas de borde en ambos lados.
Una vez coladas las vigas de borde se esperó a tener 75% de la resistencia del concreto para el tensado inicial para colocar las ocho losas precoladas, proceso que tomó unos dos días, en tanto se realizó la instalación de los cables. Con posterioridad se procedió al tensado final y a la colocación del resto de las losas. Este procedimiento ocupó cerca de seis días para cada segmento de 12 m. Sin duda, se trató de una obra polémica, que se completó en un año y tres meses y que además marca un parteaguas en la construcción de los puentes urbanos en el país.