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También, de manera complementaria se rehabilitan las zona aledañas,con acciones como la repavimentación de vías alternas dañadas por los trabajos, además de limpiar y pintar la infraestructura urbana en los alrededores del proyecto de Ave.San Antonio, que involucra a 26 empresas por tramos y especialidades, gracias a lo cual se generaron unos tres mil empleos directos y 30 mil indirectos.

Complejidades y retos
Conciliar propuestas y criterios durante la realización de una obra de esta magnitud, sin duda, constituye una tarea sumamente compleja,por lo que tom ó algún tiempo coordinar la entrevista con el arquitecto Rodrigo Rey Morán, director de Ejecución y Obras del Distribuidor Vial de San Antonio, hasta que una mañana primaveral nos encontramos en el Módulo de Atención Ciudadana, próximo a la salida del bullicioso metro, un espacio donde se exhibe la maqueta y se explica mediante múltiples planos o fotografías todo el proceso constructivo a curiosos o especialistas interesados en conocer más al respecto.Para esta cita resultó esencial el apoyo brindado por la licenciada Alejandra Ordorica, responsable de la difusión de la obra.
De inicio, abordamos el tema de las dificultades previstas para llevar a cabo el programa de obras, pues como explica el arquitecto Rey no querían cerrar Ave. San Antonio teniendo en cuenta que por ahí baja gran parte de los vehículos del poniente de la ciudad, donde, por ejemplo, viven tantos como en la ciudad Monterrey.
Así , intentamos cerrar la ví a lo menos posible y la mantuvimos abierta mientras hicimos los trabajos preparatorios, como pilas, calas o cimentación. Pero, cuando empezamos a hacer columnas sucedió un incidente, con el doblaje de unas varillas, y determinamos el cierre de la avenida, aunque había pensado hacerlo para el montaje de las trabes. Esa era la estrategia desde el principio, conservarla abierta un tiempo y cerrarla en el momento indicado,pues se colocarían unas 350 trabes, cada una con un peso promedio de 200 ton,por lo que toda la construcció nten-
dr á un peso de 70 mil ton.
La otra estrategia se basó en la labor de comunicación social, al abrir una oficina de información ciudadana en un sitio muy visible para los habitantes de la zona, con una maqueta de la obra, folletos y una persona que brinda datos o recibe cualquier queja o sugerencia. Hemos repartido más de 500 mil trípticos durante todo el proceso de obra,a los vecinos y todo tipo de transeúntes.Tenemos un teléfono para consultas, una página WEB, además de realizar reuniones con aquéllos interesados en el distribuidor y sus repercusiones.

Había dudas sobre la seguridad constructiva, el posible daño a los inmuebles, el tiempo de realización,etc., pero, se ha demostrado la rapidez y control sobre la obra, además de su estupendo diseño.
Otro de los retos consistió en coordinar tantas empresas para homologar las actividades. Al respecto, el arquitecto Rey advierte que resultó el aspecto más difícil de esta obra; pues tenemos especificaciones muy rigurosas, con tolerancias entre dos y tres mm, y un control de calidad sumamente estricto. Así , al planear el proyecto decidimos dividirlo en seis tramos y en cada uno hay contratos por especialidades con diversas empresas, 26 en total, todas de primera línea que deben cumplir lo planteado bajo la vigilancia de la gerencia de proyectos, a cargo de TRIADA, para que todo est é homologado y en tiempos, además con tres supervisiones, dos para obra civil, así como otra para el montaje y la fabricación de las trabes.

Éstas son Experiencia Inmobiliaria Total, Consultoría Integral e Ingeniería,y Lumbreras y Túneles. De este modo, a pesar de las complejidades siempre confiamos en concluir en unos siete meses efectivos.
Hacer una obra; Manuel López Obrador,jefe de gobierno del DF, afirmó desde un principio que la obra debía ser, una expresión sencilla que indica la necesidad de un diseño arquitectónico contemporáneo,elegante y funcional al mismo tiempo.En ese sentido, comenta el arquitecto Rey que; por suerte, se contó con un magnífico proyectista,el ingeniero José María Riobóo, un genio de las estructuras. Los criterios estéticos se discutieron entre todos y decidimos darle más altura de lo normal.Por ejemplo, el gálibo usual en este tipo de puentes es de 5.50 m y aquí tenemos 7.5 m, pues tomamos en cuenta la cercanía de los edificios y la posible repercusión para los vecinos.
Analizamos los sistemas constructivos, valorando el tipo de columnas y de trabes para evitar moles como las del Circuito Interior, buscando mayor esbeltez; añade el entrevistado-. Por eso, se eligieron las, con dos columnas que portan las trabes de apoyo, y la tecnología inventada por Rioboo permite esa solución, gracias a lo cual se asegura una gran modernidad. También, se propuso un diseño de paisaje muy interesante, con numerosas plantas de la región, que aguantan los cambios climáticos y están verdes todo el año.Y en un punto clave se colocar á una escultura de Sebastián.

Concreto por doquier
Previo a la realización del proyecto, hubo muchos debates acerca del mejor uso de los materiales. Por ejemplo, el arquitecto Rey recuerda que propuso acero para las trabes mayores, por ser más liviano, pero Rioboo insistió en la unidad constructiva y se eligi ó el concreto estructural.; Estamos haciendo trabes de 50 m de largo y 300 ton de peso, las más altas a 28 m. O sea, son piezas enormes, pero con el diseño se optimizó el gasto de material,con un ahorro efectivo de concreto y acero, además de contar con tres niveles de laboratorio, el del comprador, el de la supervisión y el nuestro, a través de la gerencia de proyecto.También, la mano de obra es de gran calidad. En cuanto a las resistencias hay de 350, 450,500 en algunas zonas, según los elementos.
Los capiteles, por ejemplo, son de 550. Hay con resistencia rápida, curado al vapor, de toda índole dada la magnitud del proyecto. Cabe destacar que hay dos sistemas constructivos. Están las trabes tipo Gerber, preconstruidas, tipo barco y huecas, las cuales empiezan desde la profundidad de la tierra hasta la capa dura con pilas de concreto armado, varían desde cuatro, seis y ocho pilas, dependiendo de cada apoyo y de lo que signifique para la estructura.

Se unen con una zapata de concreto armado y después están las columnas también de concreto armado, con 80 varillas de una y media pulgadas, soldadas en grupos de cuatro, para lograr la resistencia, con un exceso de anillos para enfrentar los momentos flexionantes graves. En el capitel hay concreto de 500 e incluye unas placas de acero donde se reúnen todos los esfuezos y se reparten a las 80 varillas.
La columna se atraviesa por unas barbas arriba, y una vez que se cuela el nodo entre la columna y la trabe se da un postensado, con acero de presfuerzo a lo largo y a lo ancho,que viene desde la zapata, por lo cual todo queda muy unido ;añade el director de Ejecución y Obras-. Eso propicia que todas las cargas se concentren en el centro, y aunque la plataforma tiene 9 m de ancho se comporta como si tuviera sólo tres. Por eso, no tenemos efecto de cabeceo ni de péndulo y las columnas pueden ser más delgadas.Toda la estructura, ubicada del lado de Periférico, es muy ligera pero sumamente resistente.

Del lado de Ave. San Antonio cada columna cuenta con el mismo sistema. Aquí hay un suelo distinto al de Perif é rico,que es de loma,mientras allí es de transición y no se pusieron columnas equidistantes, sino centros de rigidez formados por grupos de cuatro columnas unidas por cabezales y trabes de rigidez para hacer estos edificios grandes que soportan los arcos, todo postensado con la zapata y las trabes, vertical y horizontal.Es menos esbelto que la otra opción, pero no siempre lo admitía el suelo. En cuanto a cimientos tenemos hasta de 35 m, algunos en capa dura, de punta y de fricción.
Explica el arquitecto Rey que a los lados de las barandas hay unos deflectores curvos de concreto, con parapetos metálicos arriba de éste, sin elementos verticales,sólo horizontales,diseñados basándose en el reglamente de la ASC (VER), para sus high ways, aunque para mayor seguridad se subieron más, hasta 1.5 m de altura. Entre las innovaciones,
destacan los postes de las luminarias son galvanizados, para ahorrar pintura, a igual que los parapetos, para darle a la ciudad un toque más moderno, superior limpieza y evitar un mantenimiento innecesario.

Eludiendo impactos ambientales
Dadas diversas mediciones se sabe que este tipo de obra favorece la disminución de la contaminación del aire, al circular los coches a una velocidad entre 60 y 80 km/hr. Sin embargo,es imposible negar el impacto indeseable sobre los á rboles, por lo que se prepar ó un programa para no talarlos, sino banquearlos y reubicarlos en la acera poniente donde no había,además de controlar al máximo los desperdicios, separando la basura en todos los frentes de obra, en especial, con contenedores para los denominados peligrosos, más que nada estopas y aceite quemado, evitando as í su ca í da al pavimento. Afirma el entrevistado que en esta ocasión sí se cumplió con la Manifestación de Impacto Ambiental, dada por la Secretaría de Medio Ambiente, la cual pidió además la construcción de una ciclopista de 90km ,que propiciará el uso de vehículos no contaminantes.

Hago énfasis en dicho cumplimiento, pues en México casi nunca sucede y aquí hemos estado sometidos estrechamente a la vigilancia no sólo de la Secretaría de Medio Ambiente y de la Procuraduría Ambiental, ambas del DF, sino de la PROFEPA, a nivel federal.
Así mismo, para aminorar el impacto de la emisión de polvo durante el proceso constructivo, se plante ó el riego con agua las calles tres veces al día, para bajar el nivel de calentamiento del pavimento y temperizar el polvo. También, se tomó en cuenta la repercusión del ruido, por lo que todas las maquinarias están dentro de las normas establecidas por las instancias autorizadas, y los equipos tienen silenciadores para disminuir al mínimo permisible los decibeles.

Sobre la ciclopista, explica el arquitecto Rey que hay un eje troncal desde Viaducto y Periférico hasta del tren, que se eliminarán. El proyecto está basado en ecocreto filtrante, una tecnología nacional, y tendrá algunos pasos a desnivel donde se cruzan las avenidas de alta velocidad.
Esta parte cubrir á seis km,en tanto habrá dos circuitos de Chapultepec, uno cercano al Castillo y otro en la segunda sección, pero ahí se intervendrá poco, por ser una zona histórica;se harán topes y banquetas, además de aplicar pintura y en algunas á reas se usar á el mismo ecocreto filtrante. La tercera parte de la ciclopista está prevista para la Colonia Condesa.