En esta obra se aplicó toda la experiencia acumulada en la realización de puentes prefabricados y se incorporaron las innovaciones desarrolladas durante décadas recientes por el Grupo y por su presidente, el ingeniero José María Riobóo Martín, innovaciones que se han plasmado con éxito probado en múltiples proyectos de esta índole, los que además de su esbeltez y solidez, destacan por erigirse en periodos sumamente breves, gracias a lo cual causan pocas molestias a la infraestructura vial de zonas densamente pobladas.

Gracias a dichos aportes constructivos, en la actualidad es posible salvar claros de hasta 88 m de longitud y resolver anchos de vialidad de 4.50 m y 8 cm con sólo una trabe, así como alturas de hasta 25 m con columnas prefabricadas.

Asimismo, se han diseñado, transportado y montado elementos prefabricados de 63 m de longitud, 250 ton de peso, 8.50 m de ancho y 3.20 m de peralte.

Con casi 30 años de labor ininterrumpida, centrada en el diseño estructural para proyectos de construcción de obras de ingeniería civil, Grupo Riobóo aportó las soluciones tecnológicas que llevaron a buen término la edificación del distribuidor vial de San Antonio.

Buscando soluciones prácticas y de máxima seguridad para modernizar las vialidades en el Distrito Federal, apoyado en la previa aplicación de los elementos precolados, el ingeniero Riobóo ideó trabes cajón de regular peralte y muy alta resistencia, capaces de salvar notorios claros.

Los montajes son rápidos, toman unas pocas horas, casi siempre en la noche, pues estas piezas cruzan avenidas de gran flujo vehicular difícil de desviar. Diversos retos se han resuelto desde 1990, fecha desde la cual la empresa ha diseñado y estado al frente de la construcción de docenas de puentes, nueve de los cuales integran el Sistema de Transporte Colectivo Metro.

Una ingeniería siempre experimental

En entrevista con Construcción y Tecnología, Riobóo Martín destaca la gran preocupación que ha prevalecido en el Grupo por estudiar la evolución constructiva de puentes y viaductos, tanto para metro como para coches, y revisar nuevos métodos. “Por ejemplo, en Estados Unidos se tiende mucho a utilizar elementos estandarizados de concreto, aceptados por la Asociación Americana para el Diseño de Puentes, con una misma forma que se repite en la mayoría de las obras.

Sin embargo, pensamos que esos puentes funcionan bien en el ámbito carretero, pero una ciudad no debe ser tratada del mismo modo, pues en las zonas urbanas y no significa superponer el criterio arquitectónico a la eficiencia. Por ejemplo, hemos analizado que en un puente carretero casi nunca se camina por debajo, donde suele haber un río o un cruce vehicular; se trata de otro concepto.

“Cuando a comienzos de la década de los noventa diseñamos el puente de Tlalpan, surgió la idea de utilizar un sistema de trabes con doble voladizo, libremente apoyadas, con una enorme eficiencia, y ahí nació la trabe cajón, que empezamos a aplicar con anchos de 4.50 m, todo un reto, pues lo transportado no excedía esa medida de las plataformas, y logramos un sistema muy competitivo. Posteriormente continuamos evolucionando, y hemos hecho unos 60 puentes en el Distrito Federal, en la zona metropolitana y en otros estados, pero ninguno igual a otro, siempre buscamos optimizar la propuesta”.

Un aspecto clave en las iniciativas de Riobóo es el análisis de la capacidad instalada y la evolución de los equipos de transporte y montaje, más poderosos que antes, así como las condiciones productivas de los prefabricadores nacionales, a los que considera muy flexibles en sus trabajos, llamándolos “verdaderos sastres de primer nivel sobre pedido”. Por esto, cuando a inicios de la década de los noventa abordó el diseño y realización de la Línea B del
Metro, en la zona cercana al aeropuerto, de la calle Oceanía, (¿en vez de esto se podría poner: –calle Oceanía–?) propuso la trabe cajón, antecedente bastante similar a la aplicada en el distribuidor de San Antonio.

“La actual forma está mejorada, pues diseñamos los moldes para hacer las piezas y logramos la geometría que se observa en el Periférico –advierte el ingeniero–. Se trata de una pieza hueca, increíblemente ligera, con poca masa en la parte superior y una distribución excelente, con estupenda respuesta al cabeceo.
“Luego, hay otras soluciones en la avenida San Antonio, donde debimos cuidar los tubos de drenaje, intocables, del antaño río Becerra, y aquí las trabes son de seis metros de ancho, previendo la realización posterior del segundo piso del Periférico, aunque ya tenemos otra alternativa más eficiente”.

Al preguntarle en qué consiste esa “eficiencia”, Riobóo afirma que “tiene poco material y, también, viajamos poco la carga. Mientras menos intermediarios haya, menos costoso resulta, lo cual sucede aquí: se cuenta con una trabe apoyada en la columna, no hay elementos secundarios, ni de rigidez, ya que la misma trabe forma la rigidez en el sentido longitudinal.

En verdad, en Periférico bastó con un solo elemento, la columna y la pieza. Sin embargo, en San Antonio se requirió más, un sistema de piso, unos marcos, unas trabes, unas columnas, en dos niveles, dadas las necesidades del tránsito. Es decir, en una obra coinciden diversas opciones constructivas de acuerdo con los requerimientos del suelo o las perspectivas en el mediano plazo, y se ensayan propuestas cada vez más exigentes y de superior calidad”.

Recuerda cuando ganaron el concurso internacional para hacer el tren elevado en la capital, obra en la que experimentaron múltiples posibilidades constructivas, aunque la falta de voluntad política frenó el avance de dicho proyecto. “Por el contrario, ahora, contra viento y marea se logró hacer el distribuidor.

Por experiencia sabemos que las obras de este tipo dependen de la voluntad política, al aumentar la inversión pública y privada, pues repercuten en áreas muy transitadas, se enfrentan criterios dispares y sólo con el paso del tiempo se comprueba la connotación positiva que tienen para los pobladores de la zona, que dispondrán de banquetas más amplias, jardinadas, menos tránsito local, mejor imagen urbana, más iluminación y, sin duda, una distinta calidad de vida”.

El concreto, moldeable y eficaz

Al preguntarle al ingeniero Riobóo acerca de la importancia
del concreto en sus obras, su respuesta fue categórica: “No entiendo ninguna estructura eficiente que no sea de concreto, y sobre todo el presforzado, que le da al concreto características más competitivas que el acero, con una moldeabilidad inigualable, además de que el presfuerzo elimina aun los puntos débiles del concreto reforzado. Estamos en una zona sísmica, con movimientos sistemáticos que van degradando las estructuras, al agrietarlas y debilitarlas.

Así, en nuestros puentes presforzamos hasta las columnas, en un nivel relativamente bajo – entre 50 y 70 kg por cm 2 , uniforme en toda el área–, pero capaz de brindar un comportamiento seguro, incluso frente a un temblor de magnitud que lo agrietara al sobrepasar la fuerza axial que le produce la columna: cuando el movimiento termina el presfuerzo cierra la grieta. Contamos de esta manera con una estructura que tiene una durabilidad mayor y un notorio rango elástico lineal, aprovechando las cualidades intrínsecas del acero”.

Para el ingeniero Riobóo, proyectos de esta magnitud favorecen una revalorización de la capital por parte de sus habitantes, al tratarse de una obra de carácter internacional, hecha con tecnología ciento por ciento mexicana, salvo algunos equipos como las grúas. Fuera de éstos, el material y la mano de obra, en todos los niveles, hicieron patente una vez más la alta competitividad de nuestra ingeniería.

UN APORTE DE RIOBÓO

Trabe con presfuerzo transversal y longitudinal pretensada prefabricada (¿o: trabe prefabricada, pretensada y con preesfuerzo transversal y longitudinal?)
En la Línea B del Metro capitalino, el Grupo se decidió por una superestructura formada por una sola trabe prefabricada, de sección cajón, a todo lo largo del tramo, de 8.2 m de ancho superior (de extremo a extremo de ala) y de 1.40 m de peralte.

Esta trabe de sección cajón aligerada está pretensada en ambas direcciones y cuenta con un presfuerzo paralelo a su eje longitudinal, que se localiza en la losa superior y las almas, para el caso de la trabe portante, y en la losa inferior para la trabe simplemente apoyada. Aunado a este presfuerzo longitudinal, se tiene uno transversal ubicado en la losa superior, perpendicular al eje de la pieza y que va de extremo a extremo de los volados de las alas de la trabe cajón, para la cual se diseñó el molde de colado, en un sistema patentado por el Grupo.

Las innovaciones se entrelazan y se suman. Para el caso del Ecotren, se proyectó un método de centro sismorresistente formado por columnas pretensadas prefabricadas, en dos niveles, con cabezales prefabricados
que postensarían la estructura y trabes con doble presfuerzo, con el propósito de cargar las vías del metro y las destinadas a los coches.

Para obtener la mayor ventaja posible de las propiedades naturales inherentes a la prefabricación y del presfuerzo, en la cola de la estación Garibaldi de la Línea 8 del Metro se diseñó también un sistema con base en muros prefabricados pretensados con conexión monolítica entre éstos, los cuales, además de representar un gran ahorro por el hecho de no necesitar muro Milán, de igual modo lo hacían al eludir cimbras y con maniobras sencillas para montaje, transporte y, sobre todo, colocación (¿o: representaban un gran ahorro por el hecho de no necesitar muro Milán, eludir cimbras y resolver con maniobras sencillas el transporte y, sobre todo, la colocación?) del muro en las arcillas de la zona del lago de la ciudad de México.

En el largo plazo, estos muros han demostrado ser menos permeables que los utilizados en la construcción tradicional, y su comportamiento ha sido sumamente satisfactorio. Esto dio pie a estudiar la posibilidad de usar tramos de cajón prefabricados para obras en el Metro.

OTRO RECURSO, LA CONEXIÓN TRABE-COLUMNA

La formación de los centros sismorresistentes con trabes prefabricadas en puentes es posible gracias a que las trabes de doble voladizo tienen, coincidiendo con los ejes de la columna, un cajón tronco-piramidal por donde pasan los aceros de la columna (longitudinal y zunchos o estribos) y los de la trabe.

Después de varios estudios, se decidió alargar el claro de separación del núcleo, lo que se consiguió en el puente de Chalco, que tiene marcos continuos de 45 m de claro, unidos por trabes simplemente apoyadas con conexiones fijas y móviles tradicionales. Esto fue posible gracias a la utilización de una trabe de doble volado por columnas pretensadas, una columna postensada que sigue las tendencias de los reglamentos para puentes internacionales de trabajar en un rango elástico mayor, una trabe central pretensada también y con una conexión igualmente presforzada, con lo cual se logra un puente totalmente pretensado.

Ejemplos de esta innovación de Riobóo se hallan en los puentes de Santa Fe, que unen esa zona con Las Águilas, los cuales fueron diseñados con centros sismorresistentes de más de 70 m de altura y con claros de separación de cien metros entre núcleos, donde se colocaron también cabezales prefabricados, con el fin de usar menos columnas, como se había hecho ya en los puentes de Palmas, Tlalpan y División del Norte, Miramontes, entre otros.

HITOS VEHICULARES DE RIOBÓO

• 1984, Grupo Ribóo realiza el diseño integral del tramo elevado de la Línea 9 del Metro en el Distrito Federal, empleando un sistema basado en trabes continuas isostáticas integradas mediante elementos prefabricados - pretensados de sección T y diafragmas de concreto, con la variante del uso de cables de postensados, elementos que definen la superestructura de esta obra.

• 1990. La empresa diseña y supervisa la construcción de dos novedosos puentes en la Calzada de Tlalpan, en los cruces de las avenidas Emiliano Zapata y Municipio Libre, en los que se empleó, por primera vez en este tipo de obras, un sistema de trabes continuas estáticamente determinado, que reduce la magnitud de los momentos actuantes y, por ello, permiten usar peraltes muy reducidos, integradas por elementos pretensados-prefabricados, de sección cajón, con alas anchas en ambos lados, formando un tablero horizontal al trabajar en conjunto con diafragmas parcialmente prefabricados en concreto reforzado.

• 1990-1994. El Grupo realiza 100% del tramo subterráneo de la Línea A del Metro capitalino, con 4 km y tres estaciones, así como el tramo subterráneo norte de la Línea 8, con 11 km y 10 estaciones. En cuanto a diseño, se desarrolló la solución para la tapa del cajón subterráneo de la Línea 8 y los muros prefabricados en la cola Nonoalco. Con posterioridad, trabajó el tramo interno poniente de la Línea B, con 6 km y seis estaciones.

OTRAS OBRAS:

• Diseño integral y supervisión del Sistema de Transporte Colectivo en Monterrey, Nuevo León.
• Diseño integral de las nuevas instalaciones del Tren Ligero en la ciudad de México, con 10 km y ocho estaciones.
• Distribuidor vial de la glorieta de Vaqueritos.
• Puente de Aculco.
• Puente de Francisco del Paso y Troncoso.
• Puente de Altavista.
• Distribuidor vial de Zaragoza.
• Distribuidor vial de la avenida Las Palmas.
• Puente de Río Churubusco.
• Puente de Apatlaco.
• Puente de Río Mixcoac, Eje 5 Poniente.
• Puente de la Estación del Metro Constituyente, Línea B del Metro.
• Distribuidor Iztapalapa, Arco Oriente.
• Puente de Chalco, Arco Oriente.
Fuente informativa: “Grupo Riobóo. 25 Años”. (¿Qué tipo de publicación es?)