Este papel lo desempeña el ingeniero José María Riobóo Martín, quien desde hace casi 30 años fundó el Grupo constituido en la actualidad por cinco empresas: Riobóo, SA de CV, dedicada principalmente al diseño integral de proyectos de ingeniería; Jorod, encargado del diseño estructural; Consultoría Riobóo, que responde por la coordinación y supervisión de la construcción de obras públicas; Ingeniería Riobóo, para atender los servicios de gerencia de proyectos, es decir, la dirección, coordinación y supervisión de la construcción privada, y Presforza Ingenieros, que lleva a cabo los servicios de refuerzo de estructuras existentes.

En los últimos meses, además, el nombre de Riobóo ocupó la atención de conocedores y del común ciudadano, dado su aporte tecnológico en la realización de una de las obras más debatidas en el DF, el distribuidor vial de San Antonio, donde se aplicaron muchas de las innovaciones propuestas por este despacho y su fundador.

Liderar uno de los despachos de ingeniería más importantes de México, sin duda, implica una alta responsabilidad, y también un constante reto para responder a las exigencias de las innovaciones y
propuestas funcionales que requieren obras de
magnitud indiscutible, desde corporativos hasta
puentes urbanos, la mayoría erigidos en la
controvertida capital del país..

Una mirada al pasado

Este hombre afable, que no escatima su tiempo para platicar con la enviada de Construcción y Tecnología, a pesar de sus múltiples obligaciones, rememora sus inicios, pues está convencido de lo atinado de haber elegido, muy joven, una carrera como la suya “en una época magnífica, con estupendos maestros, que nos enseñaron no sólo cómo hacer bien las cosas, sino que ejemplificaban con sus propias obras y su capacidad de experimentación constante”.

En retrospectiva, considera que la época de gloria de la ingeniería mexicana se dio desde mediados de los 50 hasta fines de los 70, en el siglo XX, cuando se hicieron obras muy relevantes en la capital y presas en todo el país. “Desde los 50, México se erigió como una potencia mundial en esta especialidad. Ejemplos sobran en la trayectoria del Instituto, en la UNAM, con maestros de la talla de Emilio Rosenbleuth o Neftalí Rodríguez, en estructuras; de Raúl Marsal, en mecánica de suelos o Antonio Dovalí, en vías de comunicación de concreto presforzado, por citar unos pocos.
“Como ejemplos notables de aquel fructífero periodo destacan las obras olímpicas, impresionantes, y no se habla mucho al respecto. La Alberca o el Palacio de los Deportes fueron de una magnitud tremenda para aquellos años, igual que el Metro en la primera etapa, con diseños muy eficientes, cuidadosos, con mucho respeto a las soluciones sísmicas. Luego, se generó tal vez un exceso de confianza y, además, afloraron una serie de defectos como los problemas de agua en los muros Milán, que debían ser “impermeables” por excelencia, aunque ya se sabe cuánto han dañado algunas vías del Metro al subsuelo al convertirse en canales para el agua y no sólo la ciudad se hunde más, sino que lo hace dispareja, y una muestra es la Catedral metropolitana. Puede decirse que dos de las principales obras de nuestra ingeniería están bajo suelo, el Metro y el Drenaje Profundo, pero son impresionantes.”

Comenta el entrevistado que en su interés por ciertos materiales como el concreto incidió su primer trabajo, pues recién graduado de la UNAM empezó a trabajar en una naciente empresa dedicada a diseñar, fabricar, transportar y montar elementos prefabricados y pretensados de concreto, denominada Presforzados Mexicanos, SA de CV, (PREMESA), dirigida por su ex maestro, el ingeniero Francisco Robles, quien se había capacitado en Suecia, por entonces uno de los países más desarrollados en ese tipo de tecnología, además de profundizar en los sistemas estadounidenses, creando una verdadera “escuela” de presfuerzo nacional al sintetizar los diversos criterios al respecto. Y uno de sus primeros seguidores fue Riobóo, quien participó de lleno en varios de los proyectos a cargo de la empresa, como las tres primeras líneas del Metro capitalino, las cubiertas de la Alberca y del Gimnasio Olímpicos, así como la del Palacio de los Deportes, o varios puentes y pasos a desnivel, de los más novedosos entonces.

Además, el joven José María impartió clases entre 1965 y 1970 de Matemáticas e Introducción a la Ingeniería en la UNAM, etapa durante la cual lo nombraron subjefe de la Sección de Estructuras, bajo la dirección de su también maestro Luis Esteva Maraboto, tras lo cual amplió su enseñanza a las áreas de Análisis y Diseño Estructural, Estructuras de Concreto y Presforzado. Todo esto llevó a nuestro entrevistado a ahondar cada vez más en las opciones idóneas para su mejor aplicación en aquellas obras que debería enfrentar en breve, cuando ya en la década de los 70 fundó Riobóo, SA de CV. “Durante más de una década en PREMESA aprendí mucho, pues no cesábamos de experimentar, y no sé si será una virtud o un defecto, pero siempre estoy dispuesto a cambiar de opinión acerca de una propuesta o una solución, si al cabo de dos días considero que hallé una mejor opción. Evito casarme con una sola idea, y no se trata de actuar por capricho, sino de mantenerse abierto a nuevos criterios y posibilidades, pues la ingeniería no está atada a las matemáticas exactas” afirma en la actualidad Riobóo.

Un paso adelante

“Después, monté un despacho de diseño y comprendí rápidamente el conflicto de hacer el proyecto y no participar en la obra, pues se daba una especie de divorcio. Así, aprendimos que debíamos ir a las obras, involucrarnos más y saber cómo hacer la pieza, cómo levantarla, cómo entender todo el proceso de principio a fin, más allá de una oficina, pues no se vale entregar un plano para que le paguen a uno y luego que otros busquen la manera de llevarlo a la práctica, para que el “maestro” interprete a su modo el plano. Por eso, el diseñador no debe “soltar la obra”.
“Por supuesto, hablo sobre todo del diseño estructural, aunque si es eficiente debe verse bien, tener un sentido estético –aclara Riobóo-. No obstante, en los viaductos, en los puentes, el diseño debe responder en primera instancia a la ingeniería de tránsito, de las curvas, para que sean cómodas y fluidas, lo cual integra el diseño geométrico.”
Cabe mencionar que hasta unos lustros atrás la mayor parte de la construcción de obras de ingeniería civil en el país se encomendaba por sus propietarios a compañías constructoras y éstas, a su vez, subcontrataban a otras empresas especializadas en áreas específicas de trabajo. Sin embargo, en otros países ya se empleaba un sistema más eficiente, con resultados muy positivos, que consistía en contratar, desde el inicio, a una empresa de ingeniería de servicios, la cual empleaba un procedimiento denominado “gerencia de proyectos”, encargada de la planeación del proceso constructivo de la obra, los trabajos preliminares, como trámites de permisos y licencias, la contratación o realización de los estudios de mecánica de suelo y de impacto urbano, por ejemplo, así como de la contratación del diseño de cada especialidad, llámese estructural, arquitectónica, de instalaciones o de decoración, y finalmente, de la dirección, coordinación y su-pervisión de la obras, para concluir este proceso entregando el proyecto completo al propietario.

Dando un salto innovador, Grupo Riobóo, mediante sus ramales de consultoría, empezó a promocionar en México este sistema y en el transcurso de los años han obtenido un éxito indiscutible por su modo de trabajar, gracias a las ventajas que ofrece, como rapidez de ejecución, economía, notorio nivel de calidad, control programado de erogaciones, información continua y específica para el propietario en todas las etapas.
“Cada vez hay más especialización en los diversos campos de la ingeniería, pues en un tiempo los constructores diseñaban y se dio una deformación en nuestro trabajo –recuerda Riobóo-. En mi opinión, esa dualidad daña el equilibrio en las buenas decisiones. Por ejemplo, me sucedió hace tiempo en una obra, donde el constructor me planteó “no se preocupe mucho por la eficiencia, pues me pagan más mientras use más concreto, y me interesa que el puente tenga mucho material”. No lo acepté y cancelé mi participación al no sentirme a gusto, pues no se vale que los intereses económicos repercutan en contra de la eficiencia del proceso. Pasa lo mismo que cuando el constructor trata de controlar el peaje de carretera, lo cual vimos con el llamado “rescate carretero”, al final, un verdadero fracaso. De este modo, si el diseñador define el concepto de la obra y luego la trabajan entre especialistas en cada área constructiva, todo funciona mejor. Por eso, ya no se hacen este tipo de obras con una sola empresa, pues quien hace pilas no hace el colado de sitio, ni los prefabricados, ni los presforzados, y todo se controla me-diante una supervisión general.
De este modo, hay una mejor calidad específica, que da lugar a una totalidad integral.”

Competencia a escala global

Al hablar acerca de la posición que ocupa la ingeniería mexicana en un contexto internacional, sobre todo en relación con la de Estados Unidos, América Latina, Europa y Asia, nuestro entrevistado hace énfasis en que
prefiere hablar de lo que sabe en ingeniería estructural, “pues considero que hay despachos en México tan competitivos o más que los mejores de Estados Unidos, por ejemplo, sobre todo por contar con una formación más integral como ingenieros. No estamos atados a los dictámenes de “manuales” o de “tablas”, pues muchos allá son bastante
esquemáticos en sus soluciones, muy pragmáticos y no se salen de ciertos parámetros bajo ningún concepto. “En Europa es diferente, pues se han especializado impresionantemente en puentes grandes, atirantados, pero también se han dislocado al tener unos costos estratosféricos, con sistemas de segmentos muy buenos cuando hay ríos abajo, pero no en áreas urbanas. Allá tienden mucho al concreto postensado, que manejan muy bien, pero incursionan poco en la prefabricación y casi no hay dobles T. En ambos sitios tienen diversas preferencias en cuanto a la prefabricación y el presfuerzo, mientras en México se han permitido hacer muchas cosas, como si fuera un laboratorio experimental, pues desde el punto de vista del diseño seguimos preocupados porque los productos sean eficientes, no tan caros y nuestra ingeniería sea lógica, además de responder muy bien al embate de los sismos.”

Uno de los aportes más notorios de la ingeniería impulsada por Riobóo se basa en los centros sismo-resistentes en los puentes con trabes cajón, lo cual se sigue formando el marco longitudinal con el claro central de la trabe del puente voladizo, mientras en el sentido transversal se forman marcos transversales con columnas debajo de cada trabe, unidas por una diafragma semiprefabricada y colocada en sitio, un marco de varias crujías, según el número de trabes, por cada uno de los dos ejes longitudinales.
Sin duda, la formación de los centros sismo-resistentes en puentes no hubiera podido realizarse de manera efectiva y segura sin un manejo eficiente de cargas verticales, con trabe de doble voladizo y trabe central, con lo que se ha llamado “continuidad isostática”, que además permite el manejo de claros largos con piezas cortas, economizando no sólo en materiales, sino también en el transporte de piezas pretensadas y que permite un manejo adecuado de los hundi-mientos diferencias en cimentación y, sobre todo, por una conexión trabe-columna patentada.

Si de puentes se trata…

Al abordar el tema de las vialidades, se plantea que no pocos piensan que la mejor ingeniería se basa en los puentes de enormes dimensiones, sin duda impactantes, erigidos tanto en EU como en Europa, y se cree que en México aún hay un gran rezago al respecto, menospreciando las obras nacionales. “Por supuesto, esa imagen espectacular repercute en la mente de la población y, también, de algunos inversionistas –advierte Riobóo-.

Sucedió hace poco en Monterrey, con los puentes hecho con dovelas, a pesar de advertirles lo costoso de esa tecnología, pero prefirieron los consejos externos. Quizá se piensa que como los vinos o los quesos lo que “hable” francés o inglés debe ser superior. No obstante, hay que reconocerlo, en EU y Europa hacen buena ingeniería de puentes grandes. En eso se han especializado, pero en puentes medianos y cortos lo dudo. Además, a escala mundial hay verdaderas com-petencias a ver quién hace el puente más largo, más grandioso, pero en viaductos urbanos y puentes urbanos, en realidad, no me han impresionado, pues extrapolan demasiado lo hecho en áreas abiertas y ahí fallan en no pocas ocasiones.
“Sobre América Latina tengo algunas experiencias de conocimiento directo, pues le trabajamos a Procter & Gamble, y hemos ido a revisar sus estructuras a varios países del continente. Por ejemplo, en Argentina nos pareció muy bueno el trabajo en estructuras de concreto, no así en acero, con soluciones en puentes interesantes y una ingeniería de calidad. Sin duda, en cada lugar desarrollan sus especialidades, aunque algunas naciones latinoamericanas aún están muy rezagados en su ingeniería.”

Al señalarle ciertos comentarios comparativos entre los grandes express-ways de EU con los distribuidores viales del DF, Riobío destaca que “son otra cosa… Muchos valoran la ingeniería sobre la base del costo y no de la eficiencia. Siempre he dicho que el Golden Gate no se hizo para verse bonito, pero al ser eficiente resultó tan atractivo. Y en el distribuidor pasó esto, se buscó la funcionalidad, el buen costo, sin colocarle nada más de lo necesario ni anteponer la belleza, pero tampoco olvidándonos de su aspecto estético. Por supuesto, hay monumentos artísticos, como los puentes de Calatrava y ahí ya no hay una relación equilibrada entre costo-beneficio, pues se trata de una obra creativa, además de su eficacia. Pero, es otro concepto. Decir “quiero tener un puente de Calatrava” es como desear un Picasso en la pared de la sala, algo emblemático para la ciudad y con otros valores.”
No obstante, para el “tecnólogo” del distribuidor vial de San Antonio, una obra como ésta ayuda a la revitalización de nuestra ingeniería, algo muy necesario.

“Hace un tiempo, siendo presidente de la Sociedad Mexicana de Ingenieros Estructurales, señalamos que esta especialidad se hallaba en el punto de la extinción y no exageraba. Todavía no hemos mejorado mucho al respecto. Por una parte, la globalización nos lleva a una competencia desleal, pues las grandes obras contratadas a firmas del exterior ya llegan con su solución estructural y esto desilusiona al ingeniero nacional, quedando casi como “firmones” de proyectos importados.
“Hay que reconocer que nuestra ingeniería, tan competitiva a escala global, está limitada en su desarrollo por falta de obras significativas y por el desinterés de los gobiernos por apoyar y estimular al especialista local, pues contratan al de más bajo costo en muchas ocasiones, sin sopesar la calidad y la seguridad. No debemos olvidar que desde la llegada de las crisis de todos conocidas, con las grandes constructoras quebradas, con poca obra, a menudo concesionada a firmas extranjeras, no pocos expertos fueron perdiendo su motivación, dejando de hacer túneles o puentes, para caer al final en verdaderos “amateurismos” por falta de práctica, aunque parezca increíble.
“Sucedió, por ejemplo, con los “tierreros” en la realización del distribuidor vial de San Antonio, que con-frontaron accidentes absurdos durante el levantamiento de columnas que ya no se hacen habitualmente, pero se hacían... y que en tiempos recientes sólo han enfrentado en edificaciones menores, así que la mano de obra ha perdido eficacia y, en principio, no supieron manejar bien los elementos ni contraventear correctamente.

Esto sucedió a todos los niveles, desde los obreros a los principales técnicos, pero los mexicanos tienen grandes habilidades y, por suerte, la curva de aprendizaje es muy rápida.”
Uno de los tópicos de mayor interés dada la magnitud de muchas obras que deben abordar ingenieros como
Riobóo se centra en cuál puede ser la mayor preocupación.
En este sentido señala que es alta la responsabilidad, pero no están solos, ni en las decisiones, ni en el diseño. “Por ejemplo, en el caso del distribuidor vial tuvimos la constante supervisión del Instituto de Ingeniería de la UNAM, en mi opinión, motor primordial de nuestra especialidad, algo así como el “consejo de sabios” de antaño. Por supuesto, cada proyecto es parte de nosotros mismos, y el reglamento de construcción se refiere la coresponsabilidad del ingeniero estructural y es algo a asumir, con todas sus implicaciones, que nos quita el sueño a menudo y, también, nos brinda enormes sus satisfacciones en otros momentos.”

Una última pregunta cierra la plática antes de despedirnos: ¿cómo ve el futuro después de estas obras de tanta relevancia y amplia repercusión social? “Quiero suponer que resulte una inspiración contagiosa no sólo para nuevos proyectos en el DF, sino en otros estados. En tiempos recientes, los políticos-economistas decían que las obras de ingeniería eran inflacionarias, por tanto debían “congelarse”, además de que al causar ciertas molestias a la población circundantes podían dañar sus aspiraciones partidistas, así preferían evitarlas. Y, por otra parte, algunas, según el sitio pasaban casi inadvertidas, aunque se hicieran miles de metros, pues al no estar situadas en puntos neurálgicos, como el distribuidor vial, no hubo tanto revuelo. Creo firmemente que, a la larga, los usuarios agradecen cuando la obra es buena, pues mejora la calidad de vida de las ciudades y, por tanto, de sus pobladores.”