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Introducción
Entre la gran diversidad de problemas que afectan el carácter del individuo citadino se halla el del tránsito. Éste es, acaso, el más serio y de resultados funestos. El movimiento constante de individuos y vehículos, la necesidad de transportarse de un lugar a otro y de realizar sus diversas actividades, en el menor tiempo posible, con gasto mínimo de energía y dinero, constituye actualmente una obsesión.
La presidencia ha contraído un compromiso formal con todos los mexicanos: enfrentarse a los problemas, enfocarlos con realismo y buscar soluciones que vayan más allá de la cómoda superficialidad y del apremiante presente. Por su parte, el Departamento del Distrito Federal realiza un programa de construcción de obras viales dado dentro de los lineamientos fijados por la presente administración y que tiene por objeto contribuir a la solución del grave problema mencionado, a través de la estructuración del sistema vial básico del área urbana.

La obra emprendida canalizará por medio de vías rápidas de circulación continua, un importante porcentaje del tránsito de vehículos que actualmente efectúa recorridos lentos por calles angostas y avenidas congestionadas. Esta situación se refleja en elevados costos para la comunidad, en pérdidas de tiempo, combustible, así como en un mayor índice de accidentes y contaminación.

El programa de obras se concentra en la construcción del "Circuito interior", vía rápida con 39 kilómetros de longitud y diez carriles de circulación que rodea la zona de máxima densidad de actividades. Este circuito sigue en buena parte un recorrido que ha permitido proyectar esta obra con un mínimo de adquisiciones de derecho de vía y sin alterar las estructuras urbanas ya construidas.

La obra emprendida canalizará por vias rapidas un importante porcentaje del transito.

Integrará a más de cuarenta avenidas radiales existentes. Las intercomunicara fuera del área central. Todas sus intersecciones serán a desnivel, y así se resolverá el problema de los cruceros. Asimismo, en el noroeste del Distrito Federal, se construyen dos nuevas vías radiales de circulación continua y sección dividida: las avenidas Río San Joaquín, y Parque Vía mejoraran la circulación en esta área de rápido crecimiento, la cual incluye zonas cercanas al Estado de México, pero que forman parte del área metropolitana. Para estas vías se llevan a cabo –en forma coordinada con el gobierno de esa entidad federativa– los proyectos de vialidad para enlazar estas avenidas con el Boulevard Manuel Ávila Camacho (primer tramo de la autopista México-Querétaro).La realización de todas estas obras da lugar a la construcción de 50 soluciones a desnivel, así como de más de 8 kilómetros de viaducto elevado continuo. Éste se lleva a cabo en la zona surponiente, en la que no existen ex-cauces de dos aprovechables. Con el mismo criterio de evitar posibles alteraciones a la planificación urbana ya establecida, el viaducto elevado que se proyecta a lo largo de las avenidas Revolución y Patriotismo, deja libre el paso de las calles de servicio local, residencial y comercial en las zonas de Tacubaya, San Pedro de los Pinos y Mixcoac que se singularizan por su urbanización sistematizada.

Dieciocho meses después de haberse puesto en marcha el programa se hallan concluidos los estudios de tránsito; el proyecto geométrico del conjunto está terminado; los proyectos detallados estructurales y de construcción están concluidos casi por completo. Por lo que respecta a las obras, se ha puesto en servicio un distribuidor a desnivel en el paso Tlalpan-Taxqueña y se hallan en construcción (hacia diciembre de 1973) quince soluciones a desnivel en zonas como las de avenida Río San Joaquín; Parque Vía; en el Tramo San Cosme-Viaducto Miguel Alemán oriente y en el tramo Universidad-La Viga.

Las restantes soluciones a desnivel serán iniciadas en breve, y en forma tal que si se tienen los recursos necesarios todas quedarán terminadas en 1976. Cada una de ellas da lugar a diversos problemas de proyecto: topografía, cimentación, estructura, construcción así como de coordinación con los numerosos organismos y agencias públicas que tienen a su cargo las diferentes instalaciones y redes de servicios públicos, y de indispensable consideración en estas obras urbanas. La multiplicidad de actividades por emprender; la diversidad de técnicas y especialidades profesionales requerida y el gran número de empresas constructoras encargadas de realizar las obras, han hecho indispensable emprender la unificación y racionalización de normas y procedimientos. Con ello se logra el cumplimiento oportuno del programa y un alto nivel de confiabilidad.

Ingeniería de tránsito
Para analizar cada caso se partió de generalidades y se estudió cada una de las soluciones a desnivel, así como el volumen probable de transito de las trayectorias necesarias objeto del proyecto geométrico de cada intersección. En este sentido, cabe señalar que la capacidad del Circuito interior será de 11,000 vehículos por hora en los seis carriles de alta velocidad, además de 3,000 vehículos por hora en los carriles de transito lento.

Diseño y cálculo estructural
El tipo de estructura elegido en cada caso depende –primordial mente– de las particularidades del subsuelo. Éstas limitan las alturas de los terraplenes, para evitar hundimientos fuertes y obligan a estructurar no sólo el crucero en sí, sino las partes adyacentes.
Se han establecido dos grupos fundamentales de estructuras:
1) Continuas en las zonas de baja compresibilidad en donde no se registran asentamientos apreciables.
2) Estructuras isostáticas en las zonas de alta compresibilidad y detransición, en que pueden registrarse
asentamientos diferenciales en los apoyos.

La elección de los claros está condicionada por las particularidades del crucero, aunque en principio, se consideran claros adyacentes del orden de treinta metros, lo que reduce los problemas de cimentación y permite disponer de áreas adicionales para el estacionamiento de vehículos en la parte baja de la construcción.

Los anteproyectos y antepresupuestos detallados se fundan en la elección del sistema estructural y del material predominante más adecuado a la obra: concreto reforzado, acero, concreto presforzado o postensado. Las decisiones toman en cuenta –entre otros factores– el tiempo necesario para la construcción; las interrupciones a la circulación de vehículos durante las obras; la disponibilidad de mano de obra calificada y de materiales de construcción. Todo ello para satisfacer los requerimientos del proyecto geométrico a un costo mínimo.

Las condiciones de carga de las estructuras, cargas móviles e importantes efectos sísmicos determinan junto con las técnicas de construcción implantadas con mayor frecuencia en México, las normas y especificaciones en las que se fundan el cálculo y el diseño estructurales. Cabe decir que los proyectos de construcción elaborados cubren más de las tres cuartas partes del total previsto.
Una vez elegidos los sistemas de cimentación y de estructura, las soluciones viales para la construcción se clasifican como sigue: La mayor parte de las estructuras se apoyarán sobre pilotes de concreto precolados de punta 0 de fricción, con excepción del distribuidor de avenida Río San Joaquín y Mariano Escobedo (Glorieta de Los Hongos) y del Viaducto continuo Revolución-Patriotismo que se apoyarán sobre pilas coladas en el lugar de la obra.

Estructura
a) Concreto reforzado, colado en sitio.
b) Apoyos de concreto reforzado, colados en sitio. Trabes principales, nervaduras y losas coladas en obra y postensadas.
c) Apoyos de concreto reforzado y superestructuras de acero.
Solución empleada en los casos en que la especial disposición de calles y avenidas, cruces con vías de ferrocarril y estructuras viales existentes requieran salvarse con claros libres, con longitud de 45 a 70 m.
d) Pasos a desnivel subterráneos que exijan la construcción de túneles con cajón de concreto reforzado. Este proyecto se ha adoptado especialmente en aquellos puntos en los que la construcción de estructuras elevadas no sea conveniente desde el punto de vista urbanístico; el caso del cruce del Paseo de la Reforma y de las áreas cercanas al Aeropuerto Internacional.
e) Independientemente de lo anterior, se ha puesto especial atención al proyecto del viaducto elevado que contendrá los carriles de alta velocidad del Circuito interior, en su tramo sur-poniente, a lo largo de las avenidas Revolución y Patriotismo.

Las condiciones impuestas por el diseño de las estructuras incluyeron: el conservar en lo posible, la capacidad de tránsito de ambas avenidas; el permitir que la construcción se lleve a cabo con un mínimo de interrupciones a la circulación de vehículos, y por último, el asegurar que la presencia y el aspecto de las estructuras no vayan en demérito de los valores urbanísticos existentes.

La solución estructural adoptada, contempla la construcción de apoyos y trabes principales formadas por elementos precolados y presforzados con un espaciamiento promedio de 30 m, sobre los que se apoyan las nervaduras secundarias y las losas, los precolados, presforzados, y postensados. c

Nota: Este artículo apareció en la Revista IMCYC, de enero-febrero de 1974. Se tuvo que editar con fines de adecuarlo al espacio editorial existente.