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Movimiento en fases

Entre los barrios de la Almozara y las Delicias -históricamente separados por las vías del tren-, y junto a la antigua estación de Camino Real se sitúa la nueva estación intermodal de Zaragoza, España. Un proyecto largamente esperado por la ciudad. Si bien el principal objetivo fue hacer frente a las necesidades del recién estrenado tren de alta velocidad Madrid-Barcelona, la ocasión se aprovechó para reordenar el contexto, poniendo en conexión las calles existentes, las nuevas vías que se abrieron en los barrios contiguos, el parque natural del río Ebro, el jardín de la Alfarería y el aún más que reciente centro para la Expo Internacional del Agua de Zaragoza 2008.

Su relación con el centro urbano está determinada por la reurbanización de los terrenos liberados tras la desaparición de la estación del Portillo, en los que se ha previsto una amplia dotación de zonas verdes y equipamiento urbano. Para los proyectistas hubo que recurrir al pasado, argumentar cada característica de esta obra. Fue necesario analizar el momento histórico de las ciudades más importantes de Europa y de sus estaciones en pleno siglo XIX, como la Gare de Lyon y la Gare de l’Est, en Paris; la estación central de Milán; las de Leipzig, Frankfurt/Main, la de Burdeos-San Juan y la de Atocha en Madrid, entre otras. El arquitecto barcelonés Carlos Ferrater destaca que, en ese tiempo algunos pensaron que podían estar sobredimensionadas frente al tamaño de los pequeños e incipientes trenes de vapor que surcaban las vías. “Transcurridos más de cien años desde su construcción, esos edificios se han convertido en focos de creación de riqueza para las ciudades en que fueron construidos. Hoy, los modernos trenes de alta velocidad, surcan sus vías en casi todas ellas. El tiempo demuestra siempre que las previsiones efectuadas con amplitud de miras son las acertadas, aunque en un primer momento pudieran considerarse excesivas”. Por ello, continua explicando a Construcción y Tecnología, la Estación de Zaragoza-Delicias, como todos los grandes edificios públicos, se ha construido con vocación de futuro, entendiendo las estaciones de ferrocarril no como un edificio más en la ciudad, sino como un trozo, una parte, de esa misma ciudad a la que pertenecen.

Este es el motivo por el cual el edificio adopta en su interior los parámetros funcionales de una gran estación ferroviaria, conjugándolos con los que se han aplicado en los más modernos aeropuertos, algo poco común. Se ha creado un gran espacio interior de más de 600 m por 180 m de ancho, configurado por tres vestíbulos que organizan las circulaciones de los viajeros. Al igual que en una pequeña ciudad se cuenta con dos hoteles, un auditorio, un centro de negocios y locales comerciales en el flanco norte; el vestíbulo de salidas y servicios ferroviarios en el extremo oriente; el módulo de llegadas y áreas de oficinas en el sector poniente, y los espacios de circulación en el sur rodean la nave central, en cuyo interior se localizan diez vías férreas de transporte nacional e internacional. En el sótano existe un espacio transversal a los andenes iluminado cenitalmente que articula la condición de intermodalidad, al conectar los estacionamientos de la explanada sur con los carriles para taxis y autobuses con las vías del tren.

La volumetría escalonada enfatizada en el oriente del complejo genera cinco cuerpos con voladizos que emulan la forma del edificio principal y que emergen del muro escalonado de concreto para proteger al viajero de los agentes climáticos cuando éste descarga el equipaje y accede a la estación. Estos espacios permiten el estacionamiento simultáneo de más de quince vehículos, agilizando el tráfico exterior, pero adicionalmente este juego de formas en la estación permite una mayor integración con el entorno, fragmenta el cuerpo principal y ofrece al usuario en sus dos fachadas laterales, un perfil complejo que juega con la luz y la sombra para disminuir la solidez del concreto vertido. Lo anterior permite que se concilie un espacio, que a pesar de sus grandes dimensiones resulta acogedor; aleja al viajero de la incertidumbre y calma las tensiones. Los diferentes niveles del interior hacen posible que el usuario al entrar, perciba de forma directa la totalidad del espacio, familiarizándose de inmediato con el mismo. Éste es un gran edificio construido a escala humana, pensado para las personas.

Estructura en blanco

Dos elementos, los muros de fachada y la cubierta se revelan esenciales en la construcción de este complejo espacio multifuncional. Los primeros, con un espesor de treinta centímetros en todas sus caras y una altura de 27 metros, conforman en cinco crujías un polígono sin columnas intermedias, para albergar el espacio principal. Estos elementos tienen un espesor de 30 cm pues integran un doble muro de concreto blanco que, para garantizar su estabilidad, fueron rigidizados con un muro interior de tabiques debido a que su diseño tiene una esbeltez límite, por lo que fue necesario realizar un cálculo especial teniendo en cuenta la no linealidad tanto geométrica como del material. El muro más demandante es el que conforma el sector sur, con dimensiones de 500x27 m y, al igual que todos los demás, fue construido bajo el sistema de cimbrado trepante. Las increíbles cualidades del concreto blanco utilizado con resistencias mayores a 535 kg/cm2 (a 28 días) representó la mejor opción para encontrar un balance entre estética y resistencia debido a sus cualidades mecánicas, luminosidad, versatilidad y capacidad de pigmentación. Retomando el segundo elemento, es necesario hablar de la cubierta: una malla de 40,000 m2 compuesta por elementos tetraédricos por los que penetra la luz y está apoyada sobre vigas vieren del y nueve arcos metálicos dispuestos de forma paralela siguiendo una inclinación de 45º respecto al lado corto del edificio; todos ellos anclados al concreto de los muros. Este sistema cubre una superficie de 500 x 80 m sin columnas intermedias a través del sistema bowstring, o arco con tablero inferior, adecuado para salvar este tipo de claros. Con esta opción el entramado inferior y los arcos se han proyectado con vigas armadas sección cajón de acero estructural de 1x1 m de sección transversal. El cordón inferior del arco tiene un pretensado exterior inyectado con mortero de cemento. “El resultado estético de estos dos elementos estructurales sumado a otras zonas de la estación con claros de 22 m y grandes pasarelas de comunicación, permiten considerar a este edificio como una estructura de indudable interés” afirman sus autores.

En el interior, un plafón de triángulos bidimensionales metálicos y en madera (luz y sombra) cuelga de las vigas, acompañando como telón de fondo el movimiento incesante de trenes y viajeros. Completando el diseño en lo que se refiere a la información y el confort en los vestíbulos y andenes, se han desarrollado diversas tecnologías de comunicación: pantallas multimedia y proyectores que permiten al viajero visualizar las condiciones horarias y ambientales de la estación y sus múltiples destinos.

Estructuralmente es un edificio complejo tanto en su diseño como en su cálculo ya que en su desarrollo se incluye la consideración de un sinfín de normas técnicas y de seguridad que deben de ser respetadas por la complejidad de la infraestructura realizada de forma paralela como puentes, carreteras y vías férreas. Más aún cuando se trabajó con un sistema mixto: concreto blanco colado in situ, elementos pretensados y estructura metálica. Para los estructuristas, el punto de partida fue la interferencia entre los distintos usos del edificio y por lo singular del diseño arquitectónico.

El arquitecto Carlos Ferrater afirma que en las últimas décadas se ha incrementado el interés e importancia del concreto blanco en la arquitectura e infraestructura del mundo: “Para mí, ha sido una experiencia gratificante después de haber realizado el Palacio de Congresos de Catalunya, el Auditorio de Castellón y otros edificios realizados con este sorprendente material. En esta obra en particular me congratulo por los grandes gestos constructivos; la ausencia de juntas de dilatación; el manejo del concreto en muros y otros elementos propios de la ingeniería civil que han sido trasladados a la edificación arquitectónica española del siglo XXI”.

Transformación en alta velocidad

Zaragoza ha pasado rápidamente a figurar en el organigrama de la futura Europa teniendo una posición de privilegio, por su cercanía con Madrid, Barcelona, Valencia o Bilbao. Ha adoptado una posición central, abandonando la idea de ciudad de paso y fortaleciendo su perfil económico, cultural y social. c